铁路经济命脉「高铁产业」

今天带来铁路经济命脉「高铁产业」，关于铁路经济命脉「高铁产业」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

在本篇报告中，我们整理总结了2014年下半年至2020年的轨交（包括四纵四横、重要干线、城际、城轨地铁）规划，对2014-2020年的轨交产业链的投资总额进行了测算，然后对铁路产业链进行了梳理，系统分析了轨交产业链的每个阶段的投资时间、投资空间、市场竞争格局和主要竞争者的情况，最后给出了投资建议。在后续的系列报告中，我们还将对铁道部改革以及海外铁路设备发展情况进行研究。

·重要干线和城际铁路“十三五”快速推进。根据对我国铁路线路“四横四纵”、连接“四横四纵”的重要干线、高速城际（160km/h以上）、低速城际（160km/h以下）四种线路分析，从“十三五”竣工里程来看，重要干线和城际铁路是“十三五”的重点，竣工里程分别达到“十三五”竣工里程的36%、43%，竣工里程的CAGR分别达到29.5%、23.8%。根据我们的测算，2015年铁路固定资产投资为7400亿元，十三五年均投资为5102.3亿元。

·从产业链具体分析，基础设施建设阶段占投资总额51%，但相关上市公司弹性小。智能化建设阶段占投资总额20%，电气化工程和信息化工程细分子行业多、壁垒高，细分龙头有望胜出。车辆购置阶段占投资总额15%，其中机车主要看大功率机车，货车已近饱和，客车主要是更新需求，动车2015年481列，“十三五”年均397列，城轨地铁2014、2015年均275列、“十三五”年均1000列，动车和城轨地铁仍有空间。从车辆配件的角度，高铁中未国产化的10%左右的零部件如果实现突破则将有望实现高速增长。

投资逻辑

重要干线和城际铁路“十三五”快速推进。根据对我国铁路线路“四横四纵”、连接“四横四纵”的重要干线、高速城际（160km/h以上）、低速城际（160km/h以下）四种线路分析，从“十三五”竣工里程来看，重要干线和城际铁路是“十三五”的重点，竣工里程分别达到“十三五”竣工里程的36%、43%，竣工里程的CAGR分别达到29.5%、23.8%。根据我们的测算，2015年铁路固定资产投资为7400亿，“十三五”年均投资为5102.3亿。

新机遇：“十三五”城轨地铁迎来投资高峰期。到2020年，城轨地铁还有4441公里待完成和建设，是2013年底通车里程的1.73倍，CAGR为23.6%。根据我们的测算，2014、2015年投资额为992亿，“十三五”期间城轨地铁总投资额1.8万亿元，年均3600亿元。（注：虽然从铁道部每年固定资产投资的统计口径来说，并没有涵盖城市轨道交通，即地铁、轻轨的投资额度。但是根据我们的研究与分析，城市轨道交通的产业链和铁路建设的产业链几乎一致，因此我们将城市轨道交通，即地铁和轻轨等的建设投资纳入到这份产业链报告中进行分析。）

创新之处

1、市场上近五年来首个系统梳理轨交产业链的报告；

2、全面系统地分析了“四横四纵”、连接“四横四纵”的重要干线、高速城际（160km/h以上）、低速城际（160km/h以下）、城轨地铁等五种轨交线路，并更新至最新数据；

3、系统分析了产业链各环节价值、受益时间、市场容量、竞争格局、相关公司。

行业层面： 铁路固定资产投资下滑、各地区轨交建设放缓；

公司层面： 订单交货周期延迟、外延拓展进展缓慢。

在本篇报告中，我们整理总结了2014年下半年至2020年的轨交（包括四纵四横、重要干线、城际、地铁）投资，对2014-2020年的轨交产业链的投资总额进行了测算，然后对铁路产业链进行了梳理，针对基础设施建设（路基桥梁工程、施工设备、轨道工程）、智能化建设（电气化工程、信息化工程）、整车购置（机车、货车、客车、动车组、地铁）以及车辆零部件，以及每个阶段的投资时间、投资空间、市场竞争格局和主要竞争者的情况进行了系统分析，最后给出了投资建议。

现状：2014、2015年迎来铁路通车和新开工高峰

2014、2015年将迎来通车高峰。从2008年到2013年之间，平均每年新投入运营里程数达到4172.3公里，CAGR为23.77%。在铁路固定资产投资最大的2010年也仅有6160公里新投入运营的线路里程，但按年初规划2014年新投入的运营线路将达7000公里以上。另外按照十二五规划，“十二五”期间共通车12万公里测算，2015年将通车1万公里。

2014年铁路设备投资额达历史新高1430亿。从2008年到2013年铁路设备投资额度平均值为每年900亿元，CAGR为12.88%。同时，在这6年中的最大投资额度为2010年的1066.5亿元，而2014年设备投资额更达1430年，创历史新高。

2014年是开工密集期。自2014年4月底提高开工项目至64个以来，铁总又新批了许多开工项目，比如杭州至黄山铁路年内正式动工，另外商丘-合肥-杭州铁路项目获得国家发改委批复后已列入今年开工项目中，昌吉赣客专也在64个项目中。在这些项目中，重点是西部铁路，比如拉林铁路、银西、包兰、兰合铁路新线。2014年上半年开工数20个，下半年集中开工44个，7月进入密集开工期，2014年是2010年以来最多项目开工年。

2014年6月、7月开工项目里程达5000公里以上。其中包括新建额济纳至哈密铁路、北京至沈阳客运专线、杭州至黄山铁路、哈尔滨至佳木斯铁路、怀化至邵阳至衡阳铁路、沪通铁路(长江大桥)、同江铁路大桥等。

城际铁路成为铁路投资新目标

我国铁路线路主要分为“四横四纵”、连接“四横四纵”的重要干线、高速城际（160km/h以上）、低速城际（160km/h以下）四种，以下依次分析。

“四横四纵”仍需建设5970公里，占规划的39.79%。我国规划的“四横四纵”高速铁路网的15003公里中，从2005年开始，截止至2014年6月底，已通车9033.17公里，占到四横四纵高速铁路总通车里程的60.21%，其他剩余工程已全部开工建设，最晚开工的“京沈客专”已于2014年6月开始建设。在“十二五”末，将有11742.17公里实现通车，“十三五”期间将完成剩余的21.71%，即3261.04公里的通车任务。

重要干线仍需建设11069公里，占规划的81%。在连接“四横四纵”高速铁路网重要干线的13675公里快速铁路中，截止至2014年6月底，已通车2605.09公里，占到重要干线总通车里程的19.05%，且各线路建设任务已全部实现开工。在“十二五”末将有4849公里完成通车，占比35.3%，“十三五”期间完成剩余的64.54%，即8825.5公里的通车任务。

高速城际（160km/h以上）仍需建设15918公里，占比86.21%。根据发改委规划，我国目前已有的京津冀、长三角、珠三角、中南、山东半岛、海峡西岸、中原、长江中游、关中、川渝城市群等十个城市群。按照发改委的目标，下一步京津冀、长江三角和珠江三角城市群将向世界级城市群发展，参与更高层次的国际合作和竞争，另外再打造哈长、呼包鄂榆、太原、宁夏沿黄、江淮、北部湾、黔中、滇中、兰西、乌昌石等10个区域性城市群，在这10个城市群中，中西部地区占大半。从全国和各省市的城际线路规划来看，在160km/h以上的18463.86公里的城际铁路中，截止至2014年6月底，已通车2545.65公里，占到重要干线总通车里程的13.79%，且按照原有规划，其余大部分都正在建设中，仅有3032公里将在“十三五”期间实现开工。在“十二五”末将有7862.1公里实现通车，“十三五”期间完成剩余的57.42%，即10601.75公里的通车任务。

低速城际（160km/h以下）仍需建设2419.6公里，占比81.62%。在城际铁路规划中，有部分是160km/h及以下的铁路，并主要在东北和西北地区建设。截止至2014年6月底，已通车543公里，占到重要干线总通车里程的18.38%，且各线路建设任务已全部实现开工。在“十二五”末将有963.7公里完成通车，“十三五”期间完成剩余的67.37%，即1989.90公里的通车任务。

根据对我国铁路线路“四横四纵”、连接“四横四纵”的重要干线、高速城际（160km/h以上）、低速城际（160km/h以下）四种线路分析，对“十二五”末通车、“十三五”建设和通车情况我们总结如下：

2、四横四纵未通车40%，重要干线与城际未竣工80%。

根据目前快速铁路网的规划，截止到2014年6月底，四横四纵高铁已通车60%规划里程，重要干线以及城际铁路仅通车20%规划里程。在“十二五”末，四横四纵、重要干线、城际铁路将完成20%规划里程的竣工任务，剩余部分未完工里程将在“十三五”期间完成。

截止到2014年6月底，高速铁路和重要干线已经实现通车1.16万公里，高速城际和低速城际已通车3089公里。在“十二五”末高速铁路和重要干线将有4954公里实现通车，高速城际和低速城际将有5737公里实现通车。“十三五”期间高速铁路和重要干线将竣工1.2万公里，高速城际和低速城际将竣工1.25万公里。

2015年铁路投资7400亿，“十三五”年均投资5102.3亿

我国铁路仅有3032公里在“十三五”期间开工。在现有规划框架下，我国高速铁路和城际铁路将仅有3032在十三五期间完成新开工任务，其余3万多公里的高速铁路和城际铁路正在建设，或在2014年下半年以及2015年实现开工。

高速铁路单位建设成本1.29亿元/公里，城际铁路建设成本0.87亿元/公里。根据中国铁道科学研究院和世界银行相关数据，设计时速300公里及以上线路单位成本为每公里9400万至1.83亿元。设计时速200与250公里的客运专线的单位成本为每公里7000万至1.69亿元。加权平均单位成本（包括路基工程、桥涵工程、轨道工程、电气化工程、信息化工程、车辆购置等）如下：时速300公里及以上的项目为1.29亿元/公里；时速200与250公里的项目为0.87亿元/公里。

站前工程（路基、桥涵、轨道）占总成本48%。在铁路建设固定资产投资中，在站前工程包括的路基工程、桥涵工程、轨道工程之和占到总成本的48%，而站后工程的电气化工程和信息化工程仅占20%，车辆购置费用大约占比15%。

“十三五”期间拥有2.51万亿元待投资总额，年均5102.3亿元，2015年投资额7400亿。根据以上统计的待完工里程数、每单位铁路建设成本，我们可以计算得出在2014年下半年和2015年我国铁路建设待投资总额为1.11万亿元，按2015年投资占比三分之二计算，2015年投资总额为7400亿。在“十三五”期间铁路待投资总额为2.55万亿元，年均5102.3亿元。

路网密度与发达国家存差异，待提升

根据发达国家经验表明，美国、俄罗斯、英国等国家的单位人口数量路网密度均达到了600（公里/百万人口），而我国即使到2020年底，完成中长期规划，其单位人口路网密度也只有85公里左右，和发达国家的差距十分明显。同时，美国、日本、德国的单位国土面积路网密度达到了200、530、950公里/万平方公里，而中国到2020年完成相应的建设规划以后，也才能达到125公里/万平方公里。

“高铁外交”开拓铁路建设海外市场

“高铁外交”为我国开拓铁路建设和车辆出口积极开拓海外市场。从2010年中国铁路外交开始逐步发展到东南亚、非洲、南美洲等地区，包括南非、阿根廷、巴西等国，其中中国政府着力推广东南亚高铁。东南亚高铁是指从中国出发最终到达新加坡的高铁线路，全程长达3000公里。根据世界高铁大会和铁道部相关公开信息，修建1公里高铁，需要投资1.3亿元，简单计算3000公里的东南亚高铁将至少带来4000亿元的投资空间。另外还有两洋铁路、印尼沿海铁路等海外铁路建设，这些为我国铁路相关设备和基础设施建设走出去，开拓海外市场带来投资机会。

中缅高铁虽未成行，但不碍高铁外交长期发展趋势。虽然中缅高铁因诸多原因未能成行，但是，此次泰方批准铁路线路后，泛亚铁路的首条跨国线路将改线，将从昆明出发一路向南，由昆明到老挝万象，由万象通往泰国曼谷，从泰国曼谷通向马来西亚吉隆坡，最后抵达新加坡。线路全长将超过3000公里。随着“高铁外交”的逐步深入，我国同其他国家的铁路合作事项也将不断深化，必然会给我国铁路建设产业链相关企业带来更多发展和盈利机会。

机遇：城轨地铁打造新的增长点，“十三五”年均投资额3600亿

虽然从铁道部每年固定资产投资的统计口径来说，并没有涵盖城市轨道交通，即地铁、轻轨的投资额度。但是根据我们的研究与分析，城市轨道交通的产业链和铁路建设的产业链几乎一致，因此我们将城市轨道交通，即地铁和轻轨等的建设投资也纳入到这份产业链报告中进行分析。

到2020年，城轨还有4441公里待完成和建设，是2013年底通车里程的1.73倍，CAGR为15.4%。截止2013年底，我国地铁运营总里程数达到2559公里，按照相关规划，到2020年，地铁运营总里程数达7000公里，即新增4441公里地铁运营路线。同时，随着各个城市地铁网络的完善，原有的线路需要更多的车辆来配置，新增线路也同样需要新的车辆运行。从这个角度来说，城市轨道交通的建设将会给行业带来更大的成长机会和利润空间。

路基工程(包括10%左右拆迁成本)和轨道工程占总成本50%。在城市轨道建设中，由于城市轨道建设中存在大量的占地拆迁项目，在整个36%的路基工程中有大概10%是属于拆迁工程，另外轨道工程占比大约为14%。

“十三五”期间拥有1.8万亿元投资空间，年均3600亿元。根据铁道部相关数据以及隧道及地下工程专家中国工程院院士王梦恕介绍，中国地铁修建成本每公里约4-5亿元，结合以上统计的待完工里程数、每单位地铁建设成本，我们可以计算得出在2014年和2015年我国城轨地铁待投资额为1984.5亿元。在“十三五”期间待投资额为1.8万亿元，年均3600亿元。

铁路建设产业链（包含铁路和城轨地铁）2015年投资额9392亿（城轨地铁992亿），“十三五”投资年均8700亿（城轨地铁3600亿）

我们对铁路和城轨地铁的整体投资额进行了汇总，铁路建设产业链（包含铁路和城轨地铁）2015年投资额9392亿，“十三五”投资年均8700亿。

铁路与城轨2015年投资额为8392亿，其中铁路投资额7400亿，城轨地铁投资额为992亿。

铁路与城轨“十三五”投资空间4.35万亿元，年均8700亿。结合高速铁路、城际铁路和城市轨道的建设里程和建设成本数据，我们可以得知在2014和2015年，铁路建设与城市轨道建设的投资总额为1.31万亿元；在十三五期间的投资空间为4.35万亿元。从2014至2020年，总共的投资额度为5.66万亿元。

铁路建设产业链总结

特别需要说明的是，我们以下铁路产业链投资空间的测算包含了铁路和城轨地铁（其中，城轨地铁不计入铁路固定资产投资额口径，但产业链与铁路完全一致，所以纳入我们的分析），由于数据的时间点不同，涉及铁路的数据以2014年6月底为最新，2014、15年的投资额测算是从2014年7月至2015年12月；涉及城轨地铁的数据以2013年12月底为最新，2014、15年的投资额测算是从2014年1月至2015年12月。

我们认为，“十三五”的投资机会将主要存在于重要干线、城际铁路和城轨地铁。我们对轨交产业链从基础设施建设（路基桥梁工程、施工设备、轨道工程）、智能化建设（电气化工程、信息化工程）、整车购置（机车、货车、客车、动车组、地铁）以及车辆零部件进行了细致的分析，我们认为应该从以下三个链条梳理轨交产业链投资标的：

1、“十三五”期间快速增长的城际、城轨相关产业链。推荐以高铁连接器为重点、逐步拓展路外业务的永贵电器，战略布局服务、车辆和系统的鼎汉技术、国内轨交门系统龙头康尼机电，以及高铁扣件提供商晋亿实业。

2、核心零部件逐步实现国产化。推荐轨交弹性元件国内领跑者时代新材，以及致力于动车车轴国产的晋西车轴。

3、整车制造设备商。推荐国内动车、高铁、城轨双寡头中国南车、中国北车，以及货车稳定增长、有军品整合预期的北方创业。

铁路与城轨基础设施建设占比50%左右，车辆购置占比15%。综合在铁路和城市轨道产业链中各细分子行业的投资额度，我们可以看到在基础设施建设阶段的路基工程、桥涵工程与轨道工程大致占到整个建设投资的50%左右，电气化工程和信息化工程大致占比20%，车辆购置大致占比15%左右。

基础设施建设最先受益。按照行业受益顺序，在铁路建设的整个产业链阶段，包括路基工程、桥涵工程、轨道工程的基础设施建设阶段将最先受益，其次是配套设施中的电气化工程和信息化工程和车辆购置，配套设施和车辆购置的招投标工作都是在竣工通车前1年左右进行，交货期为6—9个月。铁路运营和维护的相关企业则最后获益。

我们将整个铁路建设产业链作出更为详细的分析。在基础设施建设阶段方面，其中路基桥涵工程环节，工程承包、工程机械、水泥、建筑材料等相关企业将直接受益；在轨道工程环节，轨道专用钢铁、机床、轨道辅助设备等企业将受益；在配套设施和车辆采购环节，电气化设备、计算机控制系统、信号系统、车辆及配件厂商等相关企业将受益；在营运维护环节，铁路运营、耗材零部件、易损设备等企业将持续受益。

3.基础设施建设阶段：投资额大，上市公司弹性小

铁路整个基础设施建设环节包括有路基工程、桥涵与隧道工程以及轨道工程占固定资产比分别为15%、20%、13%。

路基工程是铁路工程建设项目中所占比例较大的工程，路基标准及施工质量状况直接影响列车高速、平稳、舒适和安全的技术指标。桥涵工程是指在铁路工程建设中，为了使铁路顺利通过水渠不妨碍交通，通过这种结构可以让水从铁路的下面流过。隧道工程是修建在地下或水下或者在山体中，铺设铁路供机动车辆通行的建筑物工程。

路基桥涵工程行业分析：“十三五”年均2721.8亿投资，上市公司弹性小

路基与桥涵工程“十三五”期间市场空间年均2721.8亿元。根据下表的分析，我们可以得到2014—2015年铁路和城市轨道交通建设中，路基与桥涵工程的市场空间大约为4422.9亿元，年均2211.4亿元。2016—2020年的市场空间为13609.1亿元，年均2721.8亿元。但是根据相关建设和公司收益时序，2014与2015就建成通车的铁路已提前1-2年左右完成路基与桥涵工作。因此“十三五”期间市场空间会在2014—2018年之间兑现。路基与桥涵工程中基础设施建设、基础设施建设相关的机械设备以及建筑材料企业将会获益。

差异化技术标准与高资质限制国内外竞争者。我国要求只有具有公路、港口、水利水电、矿山、市政工程、航道建设等施工总承包特级资质的企业才能够参与到铁路基础设施建设工程总承包项目中。同时，我国铁路技术规范与标准是TB铁标，而国际上普遍采用UIC和ARR两种标准。技术标准的差异化无形中增加了我国铁路基础设施建设的准入壁垒，限制了国外有技术有竞争力的企业进入该行业。

“中建总”、“中铁总”几乎垄断铁路基建，收入占比小。铁路建设施工主要包括勘探设计与施工两方面。而在铁路勘探设计中，全部由中国铁路工程总公司和中国铁道建筑总公司，即中国中铁和中国铁建。在在施工建设领域，虽然1999年铁道部发布《铁路有形建设市场管理办法》以来，逐步放开了铁路基础设施建设市场，但新进入者如中国建筑和中国交建订单规模较小，短期内难以对中国中铁和中国铁建构成威胁。中国铁建和中国中铁2013年收入为5867、5588亿，铁路路基与桥梁工程投资占收入比20%左右，不是收入的主要来源。

路基桥涵工程市场上市公司概况

在铁路基础设施建设阶段的站前工程中，相关铁路建筑施工企业将相应的受益于我国高速铁路网、城际铁路以及城市轨道交通的高建设周期。基础设施建设（路基、桥涵、隧道等工程）涉及的上市公司及其基本情况如下表所示。

施工设备行业分析：完全竞争，建设高峰已过

施工设备一般是用于路基工程、桥涵与隧道工程以及轨道工程建设的辅助设备，比如起重机械混凝土机械、土石方机械、路面机械、打桩机械以及轨道建设阶段用于轨道加工的机床等等。

施工设备建设初期受益，需求已下滑。铁路基础设施建设中主要使用工程机械设备，市场呈完全竞争状态，建设初期受益，需求已下滑。截止至2014年6月，按照计划需要在2020年末完成通车5万公里高速铁路、重要干线以及城际铁路中，只有10%左右的里程处于完全未开工状态，铁路施工设备一般在建设初期受益，相关业务在2010—2012年进入了快速增长期，2013年已出现明显下滑。

通用设备以租赁为主，专用设备转场为主。在工程机械品种中，挖掘机、推土机、装载机、压路机、旋挖钻机、混凝土搅拌站等通用的工程机械设备，施工单位一般采用租赁方式，提供租赁设备服务的有专业的租赁公司，也有个体户，其中以个体户居多。对于架桥机、运梁车、提梁机等铁路建设专用工程机械，因为设备造价高，只要在使用寿命期限20年内，一般都重复使用，以现有设备转场为主。

施工设备市场上市公司概况

在铁路基础设施建设阶段的站前工程中，相关施工设备类企业将相应的受益于我国高速铁路网、城际铁路以及城市轨道交通的高建设周期。施工设备涉及的上市公司及其基本情况如下表所示。

轨道工程行业分析：上市公司弹性小

铁路轨道在结构上主要分为有砟轨道和无砟轨道两种。高铁主要特征就是轨道以无砟轨道为主，无砟轨道结构主要有板式、长枕埋入式和弹性支承块式三种。

轨道工程“十三五”期间市场空间年均1167.3亿元。根据下表的分析，我们可以得到2014—2015年铁路和城市轨道交通建设中，路基与桥涵工程的市场空间大约为1729亿元，年均864.5亿元。2016—2020年的市场空间为5836.5亿元，年均1167.3亿元。但是根据相关建设和公司收益时序，2014与2015就建成通车的铁路已提前1年左右完成铺轨工作。因此“十三五”期间市场空间会在2014—2018年之间兑现，轨道工程相关的钢铁行业、轨道配件如桥梁功能配件、道岔产品行业以及扣件行业将受益。

我们对轨道公司的子行业，即桥梁功能部件、道岔子行业、扣件、钢铁子行业进行了分析，除桥梁功能部件子行业外，其他子行业铁路轨道的收入占公司收入比都不到1%，投资价值不大。

桥梁功能部件子行业分析：上市公司弹性大

桥梁功能部件主要包括桥梁支座、桥梁伸缩装置、预应力锚具、阻尼器、梁体预埋钢板、拉杆吊索吊具等产品。桥梁支座是指在列车运行过程中为了减小桥梁与桥墩连接部位之间的振动而需要采用橡胶弹性支座。

桥梁功能部件壁垒高，要求企业资金实力强。在桥梁功能部件中，桥梁支座是唯一在铁路桥梁市场实行严格认证管理的桥梁功能部件，进入贸易壁垒高，竞争有序；伸缩装置和预应力锚具采用认真管理与地方政府市场准入的方式相结合进行控制。同时桥梁功能部件采用招标采购方式，公司注册资本不低于2000万元，企业单月交货额达2000万以上，采用先发货后结算，结算周期长，对资金实力要求高。

道岔子行业分析：垄断经营，上市公司弹性小

道岔减振主要是指在在高铁列车变道时需要减振，其产品主要是高铁道岔下的硫化铁垫板。

道岔拥有20亿元空间。铁路道岔一般应用于施工后期的铺轨阶段，其需求量是由高速客运站的数量决定。按照“十二五”规划，到2015年将建成1015座车站，按照平均每个车站6根股道，每个股道进出6个道岔，每个道岔需要硫化铁垫板20—25万元，整个轨道工程道岔产品的需求量达到75亿元。2014、2015年，道岔将会有20亿元左右的市场空间。

行业垄断，占母公司收入比重不足1%。

扣件子行业分析：“十三五”容量226亿

钢轨扣件就是轨道上用以联结钢轨和轨枕(或其他类型轨下基础）的零件，其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。

“十三五”通车时速300km/h以上1.21万公里，高速城际1.26万公里。根据铁道部及国家发改委对于国家铁路建设和城市圈城际铁路的规划，在2016—2020年间，我国将建成通车高铁和重要干线，即速度达到300km/h以上的线路里程1.21万公里，速度达到200km/h城际线路以上的线路里程1.06万公里。

“十三五”扣件行业存226亿空间。根据不同线路扣件的价格，我们按照传统铁路20万/公里，200-250km/h城际50万/公里，300km/h及以上高铁135万/公里计算。加上扣件交付时间早于项目竣工1年左右，2014与2015年竣工的铁路扣件招标工作已基本进行完毕。所以2016—2020年将有226亿空间。

市场进入壁垒大，晋亿实业份额第二。从2010年开始，铁道部要求参加扣件招标必须获得CRCC中铁铁路产品中心认证，截至2014年，一共只有6家企业通过铁道部资格审查。同时，从份额角度来说，前三名企业占据67%，晋亿实业份额第二，达到25%。

钢铁子行业分析：用钢量占钢铁总产量不足1%，弹性小

在整个铁路建设工程中，无论是基础设施建设还是车辆制造的产业链中都涉及钢铁用量。具体包括：车站、隧道、桥梁等土建项目，轨道工程的轨道用钢，车辆车厢以及车轮的用钢。但是每一个环节所使用的钢略有差异，比如：隧道和桥梁等土建项目更多的是消耗螺纹钢、线材等建设用钢；车辆车厢更多的是使用不锈钢和铝合金；车轮、转轴则使用特种钢。

“十三五”铁路铺轨钢铁需求720万吨。根据过去相关数据与钢铁工业协会的统计，我国高速铁路每铺设1公里轨道就将使用240吨钢材，那么根据铁道部的相关建设规划，从2016—2020年，我国待铺轨的里程至少3万公里，那么所需钢轨材料总量将总计达到720万吨，年均14400(百吨)。

“十三五”铁路产业链配套设施钢铁需求2880万吨。根据巴克莱统计，每用1吨钢铁铺设铁路，需要3–5吨钢铁用于配套相关的车站、路桥、隧道、电缆、机车等基础设施。通过计算得知，2016—2020年，在铁路建设产业链中其他工程钢铁需求量2880万吨，年均57600(百吨)。

铁路建设用钢量占总产量比不足1%。在2012年，钢铁总产量达到7.2亿吨，而铁路建设用钢量仅515.4万吨。回顾2000—2012年我国铁路建设用钢量和钢铁总产量可知，铁路用钢量平均占比不足钢铁总产量的1%。铁路建设对于钢铁行业及相关公司的收入业绩等几乎没有影响，大规模的高速铁路建设不会带来业绩明显转折。

智能化建设阶段分析：细分龙头有望胜出

铁路建设分为基础设施建设阶段(站前工程)和智能化建设阶段(站后工程)。智能化建设阶段又包括电气化工程和信息化工程两类。在整个铁路建设产业链中，电气化工程和信息化工程大约在铁路相关线路建成通车前1年时间里完成。

高速铁路智能化系统，主要包括五个系统：电力系统、电气化系统、通信系统、信号系统和信息系统，其中前四个系统在行业内又称“四电”系统，前两者属于电气化工程，后三者也可以统称为信息系统，铁路智能化系统的大致组成如下图所示。

电气化工程与信息化工程“十三五”期间市场空间年均分别为942.2亿元、798.2亿元。根据下表的分析，我们可以得到2014—2015年铁路和城市轨道交通建设中，智能化工程的市场空间大约为2629.4亿元，年均1314.7亿元。2016—2020年的市场空间为8702.4亿元，年均1740.5亿元。

电气化工程主要包括电力系统和电气化系统两部分。

电力系统是确保调度指挥、信号、通信、旅客服务等系统重要负荷安全、可靠、不间断运行的基础设施。具体设备需求情况参见下表。

电气化系统包括两部分：铁路牵引供电系统和铁路机车供电系统，牵引供电系统（一次设备）主要需要牵引变压器、箱式变电站、开关柜、接触网等产品，机车供电系统（二次设备）主要包括电源系统、配电自动化系统等产品。

电气化工程市场“十三五”年均942亿投资

电气化工程包含电力系统和电气化系统，占比为4：6。电气化工程包括电力系统和电气化系统，两者的投资占比大约为4：6。根据电气化工程2014与2015年年均677.2亿元市场空间，“十三五”期间年均942.2亿元的市场空间。因此在电气化系统中2014—2015年年均空间为406.3亿元，“十三五”期间年均565.32亿元的市场空间。

电气化系统包含一次设备和二次设备，占比为8:2。电气化系统中设备需求包括一次设备和二次设备两种。而一次设备与二次设备在电气化系统中的投资占比为8：2。根据电气化系统中2014—2015年年均空间为406.3亿元，“十三五”期间年均565.32亿元的市场空间，一次设备在2014与2015年年均325.04亿元市场空间，“十三五”期间年均452.25亿元的市场空间。

电气化工程市场壁垒高，市场封闭

行业壁垒高，市场封闭。由于铁路电气设备涉及铁路整个运输与运营过程的安全，所以在牵引供电系统、信号智能电源产品等进入铁路市场以前都需要经过严格的测试审查以及长时间试运行验收合格以后才能获得生产和质量认定证书。比如：牵引变压器厂商必须具有两台、两用户、两年以上成功运行经验，通过鉴定后方可参与投标建设。同时，较高行业壁垒和铁道部自身公司作为提供商，使得行业竞争缓和利润空间受到保障。

电力远动箱变设备，特锐德市场占有率约65%。由于研发能力、产品技术、市场准入制等各方面限制。

铁路与城轨信号通信系统集成领域“十三五”市场容量2394.7亿元。根据铁道部科学技术信息研究所统计，我国铁路信号通信系统集成领域总投资额度约占铁路信息化工程总投资额度的60%。因此在2014—2015年铁路安全监控市场容量为765亿元，2016—2020年铁路安全监控市场容量为2394.7亿元，所以2014—2020年我国铁路与城市轨道信号通信系统集成领域市场容量3159.7亿元。

运输生产子行业分析：细分板块众多，龙头公司受益

运输生产子行业主要包括铁路车号自动识别系统(ATIS)，自动售检票系统(AFC即Auto Fare Collection)，客票打印系统，运输管理系统等等。

车号识别系统智能跟踪装置市场需求1179个。根据铁道部要求，每30公里内就必须安装一个红外线配套车号智能跟踪装置。所以从2014年7月至2020年，将会有新竣工35369公里里程，那么将产生1179个红外线配套车号智能跟踪装置。通过根据铁道部要求，每一套装置5-7年以后必须维修更新，这一部分也将含有一定的市场空间，那么相关上市企业远望谷将获益明显。

自动检票系统市场容量368.6亿元。根据铁道部科学技术信息研究所统计，我国铁路与城轨AFC系统约占信息化工程总投资额度的7%。因此在2014—2015年铁路安全监控市场容量为89.25亿元，2016—2020年铁路安全监控市场容量为279.38亿元，所以2014—2020年我国铁路与城市轨道信号通信系统集成领域市场容量368.6亿元。

安全监控子行业分析：世纪瑞尔和中国软件为主要提供商

铁路行车安全监控系统主要包括综合监控平台、防灾安全监控、综合视频监控、通信监控、车辆“5T”、工务监控等九个细分专业。铁路行车安全监控的专业划分如下图所示：

铁路与城轨行车安全监控市场容量789.93亿元。根据铁道部科学技术信息研究所统计，我国铁路行车安全监控系统总投资额度约占铁路信息化工程总投资额度的15%。因此在2014—2015年铁路安全监控市场容量为191.25亿元，2016—2020年铁路安全监控市场容量为598.68亿元。所以2014—2020年我国铁路与城市轨道安全监控市场容量3159.7亿元。

4.车辆购置阶段分析：整车看南车北车，配件看国产化

铁路车辆是运送旅客和货物的工具。铁路车辆按照用途分为铁路客车、铁路货车两大类。由于不同的目的、用途及运用条件，使车辆形成了许多类型，但其构造基本相同，大体均由六部分构成：车体、车体架、走行部、车钩缓冲装置、制动装置、车辆内部设备。目前整个铁路车辆整车市场形成双寡头垄断竞争格，几乎全部的铁路车辆都出自中国北车和中国南车集团。在零配件企业上一部分由铁道部旗下的相关企业以及部分上市公司提供。

整车分析：南车北车双寡头

车辆采购“十三五”期间市场空间年均1197.3亿元。根据下表的分析，我们可以得到2014—2015年铁路和城市轨道交通建设中，车辆采购的市场空间大约为1912.5亿元，年均956.3亿元。2016—2020年的市场空间为5986.7亿元，年均1197.3亿元。但是根据相关建设和公司收益时序，车辆采购一般提前铁路建设竣工6个月左右。

中国南车、北车是整车双寡头

中国南车和中国北车是国内轨道交通装备制造行业内两大寡头，特别是在机车、动车组和城轨地铁方面，占据了市场约90%的份额。铁道部设置的严格准入门槛有效地保护了南车和北车的市场份额与利润率。二者是中国轨道交通装备投资加速的最大受益者。

机车：大功率机车仍有缺口

铁路机车复合增速2.42%，达到20835辆。2000年至今，铁路机车以2.42%的复合增长率保持增长，2011年底蒸汽机车正式退出历史的舞台。随着铁路电气化率的提高，重载化、快速化的发展趋势，未来对于大功率的机车需求将不断增加，截止2013年底，我国大功率机车7017辆，占比33.6%。

2014、2015年大功率机车距离“十二五”末规划仍有5983台缺口。在2011年1月的全国铁路工作会议中，关于技术装备现代化的要求，大功率机车成为主要干线的主力机型，到2015年投入运用的大功率机车达到1.3万台以上，占机车保有量的60%。截止至2013年底，我国铁路大功率机车的保有量仅为7017台，在2014、2015年大功率机车按照规划仍有5983台缺口。

货车：基本饱和

铁路货车复合增速3.5%，达到68.8万辆。从2000年到2013年，我国货车保有量以3.5%的复合增速增加，共增加了24.8万辆，达到68.8万辆。随着货运价格市场化、货运线路的增加，对于铁路车辆的需求也将增加。

低速城际在建2411公里，催生列车新需求。根据现有的国家铁路发展规划，在2014年7月至2020年底，我国将新竣工160km/h和120km/h的低速城际线路2411公里，其中“十三五”期间竣工1989.90公里。低速城际线路的完工将在一定程度上催生新型空调客车的需求，但考虑到原有客运大部分已经转换至动车组，客车这一部分将有很多闲置车辆，未来客车保有量较为平稳。

更新换代，新型空调客车是主力。在2011年1月的全国铁路工作会议中，关于技术装备现代化的要求，截止到2015年底，新型空调客车达到3.6万辆，占客车保有量的80%。那么我们可以推算客车的总体保有量将达到4.5万辆。根据我们队过去数据统计，在2013年我国铁路客车车辆已达到5.882万辆，未来在客车领域更多的是更新换代所创造的需求空间，但整体的需求与保有量基本平稳。

动车组：“十三五”年均397列

车辆密度推算动车组原始需求2884标准列(备注：动车组每标准列8辆编组)。

计算逻辑：车辆需求=建设里程×车辆保有密度。

根据我国现有动车组保有量、里程数以及铁道部相关数据，我国长三角、珠三角等经济超发达地区城际铁路通车后的车辆密度为0.8辆/公里，但长江中游地区以及中原，甚至新疆以及东北等经济次发达地区城际铁路通车后的车辆密度仅为0.6辆/公里。综合以上因素，我们考虑整个城际铁路部分的车辆密度为0.7辆/公里。

因此，2014年7月至2020年，时速300km/h以上高速铁路竣工里程数为17040公里，时速300km/h以下城际铁路竣工里程数为15918公里(因低速城际不采用动车组，因此排除低速城际路线里程)，那么2014年7月至2020年底，动车组需求为2884标准列。

2014年动车组需求418标准列，2015年481标准列，“十三五”年均397标准列。根据铁道部相关规划，2014年用于车辆购置的投资总额为1430亿元，截止至2014年6月底，已经完成720亿元的招标采购，且没有动车组招标。因此，我们推算剩余710亿元将几乎全部用于动车组采购，由于时速300km/h以上动车组标准列成本为1.9亿元/列与300km/h以下的动车组成本为1.3亿元/列，介于14年300km/h以上招标量更大，综合考虑每标准列成本1.7亿元，因此2014年动车组需求为418标准列，2015年动车组需求为481标准列。

车辆密度推算推算地铁需求5551标准列(备注：地铁每标准列6辆编组)。

计算逻辑：车辆需求=建设里程×车辆保有密度。

根据我国现有地铁保有量、里程数以及铁道部相关数据，我国地铁车辆的保有密度为7.5辆/公里。由于2014年至2015年城市轨道交通地铁竣工里程数为441公里，2016年至2020年，城市轨道交通地铁竣工里程数为4000公里，那么2014年至2020年底，那么城市轨道交通地铁需求为5551列。

2014至2015年年均地铁车辆需求275标准列，“十三五”年均地铁车辆需求1000标准列。根据铁道部及国家发改委相关政策计划，2014—2015年我国地铁竣工数为441公里，2016—2020年竣工数为4000公里，结合7.5辆/公里的车辆密度，我们可以得到2014与2015年的地铁需求为275标准列，根据上面测算的2014至2020年底的推算，“十三五”年均地铁车辆需求1000标准列。

国产化率超90%，核心配件国产化将带来空间

国产化率超90%，配件国产化将带来空间。动车组真正关键的技术主要有动车组总成、车转向架、制动、牵引传动与控制等五大类，中国高速动车国产化率超过90%，中国高铁动车组的所有最新技术产品中，仅制动系统的部分产品不能实现国产化。2014年5月份，中国南车戚墅所研制的时速380公里动车组齿轮箱驱动装置获得成功，并通过考核验证通过，综合性能已达国际先进水平。高铁耗材随着国产化率逐步提高，带来零部件对进口产品的替代机会。

弹性元件：“十三五”年均空间8亿

弹性元件，也叫做弹簧，是铁路车辆悬架中的主要元件。它的功能是传递垂直力和缓和冲击，特别是在高速行驶中的冲击力。

2014–2020市场空间57.68亿元。基于前面的数据计算，2014年7月至2015年，我国动车组需求899标准列，2016—2020年动车组需求1985标准列。根据时代新材和相关企业的公开数据，每一辆动车组弹性元件20—30万元，那么一标准列动车组弹性元件的需求为160—240万元。为了简化计算，我们取200万元每一标准列动车弹性元件空间，可以得到2014年7月—2020年，我国动车组弹性元件的市场空间为57.68亿元，其中2014年7月至2015年空间为17.98亿元，“十三五”期间为39.7亿元。

壁垒高，竞争小，利润大。弹性元件作为动车组重要的配件，由于需要的技术指标较高，具有技术先发优势；同时，每一个需要生产弹性元件的生产厂商都要通过铁道部的评审并获得中铁检验认证中心(CRCC)才可以取得招投标资格。

大功率机车与修理引领新需求。大功率机车的技术路线已成为大势所趋，随着大功率机车逐步投产运营，机车的更新换代将给弹性元件市场带来新的增长机会。根据安全需求动车要跑300万公里后要进行返厂大修，减震弹性元件要全部更换。除去新购买动车组的需求以外，未来公司在动车组市场还将体现在车辆修理产品替换上。

车门：城轨地铁门增长快，动车门突破进行时

“十三五”期间动车组配备内门6.35万套，外门7.15万套。根据康尼机电的招股说明书数据，每辆车4套外门，6套内门，即每一标准列需要32套外门，36套内门。所以在2014—2015年间，动车组配备门数量为2.87套外门，3.24套内门；2016—2020年间配备门数量为6.35万套内门，7.15万套外门。

连接器：十三五年均市场11.97亿

铁路车辆连接器是铁路车辆系统的元件之一，用来连结已编组完成的铁路列车或轨道车辆，确保整节轨道列车的运行顺畅。具备高速度、高可靠性、高抗干扰性等优良性能。

“十三五”期间我国铁路与地铁连接器市场容量59.87，年均11.97亿元。根据永贵电器招股说明书，轨道连接器市场容量为总车价至的1%–1.5%。而2014—2015年我国铁路和地铁投资总计1912.5亿元，2016—2020的总和为5986.7亿元。因此，2014—2015年我国铁路连接器市场容量为19.125亿元，2016—2020年的市场容量为59.87亿元。

连接器行业壁垒高，已有企业背景强。整个铁路连接器是一个小规模的寡头市场，市场容量仅有15—25亿元，较小的市场规模已有9家主要生产厂商，很难有新的厂商能够进入此行业。同时，9家厂商中，4家是年收入10亿美元级、拥有领先技术的外企，5家国内厂商已在行业内经营长达20多年，与中国北车、中国南车建立起稳定的业务往来关系。

车轮与车轴：国产化突破在即

铁路车辆车轴是承担铁路车辆质量的关键部件，车轴在运行过程中承受旋转弯曲、冲击等多项复杂任务。动车组采用空心车轴，普通客车与货车采用实心轴。

“十三五”期间车轮需求29740副，车轴需求29740根。每一辆车需要4副车轮和4根车轴，而每一标准列动车组需要32副车轮，32根车轴。所以2014–2020车轮需求33740副车轮，33740根车轴，其中2014—2015年5800副车轮，5760根车轴；2016—2020年27940副车轮，27940根车轴。

动车组车轴空间大，国内企业技术有待突破。目前我国动车组空心车轴和车轮大部分仍然由国外厂商提供，仅有晋西车轴、太原重工等国内少数有研发实力的企业参与到动车组车轴与车轮国产化研究中，但仍未通过CRCC认证通过。2011年晋西车轴与马钢股份联合设立马鞍山马钢晋西轨道交通交通装备有限公司，对高速动车组轮轴等进行研发制造。

维修空间有待开拓，未来可期。根据铁道部规定，现役车辆每5年必须将轮轴从车辆上拆卸下来，进行检查、修理，每9年必须将车轴从车轮上彻底拆卸下来进行检查和大修，出现磨损、裂纹或其它问题的车轴都必须更换，而且车轴的服役年限最多不得超过20年。平均来说，我国货车车轴的寿命平均12.6年；客车车轴的寿命一般为3-15年，平均为7年。从2008年第一条高铁京津城际开通以来，到2014年已有6年动车组服役时限，未来将逐步开始走向检查、维修、更换的路径。

5.物流与运输阶段分析：受益于路网效应形成

铁路运输是一种陆上运输方式，具有运输能力大、运行速度快、运输成本低、能耗低等特点。

旅客运送量复合增速5.9%，周转量复合增速6.7%。从“十一五”开始，我国铁路的旅客发送量从99400万人，上涨到2013年底的210597万人，复合增速达到5.9%；同时，旅客周转量从2000年底的4532.6亿人公里提高到2013年底的10595亿人公里，复合增速达到6.7%。从2000年开始基本维持了13年的持续增长态势，除去因为“非典”缘故，使得2003年底的旅客发送量和旅客周转量较上一年有所下降。

保持复合增速6%的持续高增长。在①2003年6月，铁道部提出“跨越式”发展，建立快速铁路网，②2004年首次颁布《中长期铁路网规划》，③2004年4月18日我国铁路第五次铁路大提速以后，我国铁路旅客发送量、周转量保持复合增速6%的高增长。

货物发送量复合增速6.3%，周转量复合增速5.9%。我国铁路货物发送量从2000年底的178581万吨，提高到2013年底的396697万吨，复合增速6.3%，；同时，在货物周转量方面，达到了2013年底的29174亿吨公里，复合增速5.9%。

GDP与货物运输走向趋于一致。根据我们的模拟，GDP与货物运输走向趋于一致从2004年开始至2007年，我国GDP保持年均9.5%以上的增长，同期，我国铁路货物发送量与周转量也保持复合增速6%左右

次贷危机与经济转型，拖累货运运输量。①受08年次贷危机影响，经济出现下滑状态，使得09年我国铁路货物发送量相比08年几乎没有变化，为33.3亿吨；②2010与2011年，受益于四万亿投资计划，使得货运量出现短暂性提升，达到39.3亿吨；③12和13年，经济增速放缓，经济转型与改革阵痛，使得铁路货物运送量在39亿吨附近波动。

货运价格调整长期有利于铁路运输

货运价格上调带来货运量短期下滑。铁路总公司从2013年3月开始启动货运改革，推行“门到门”、“一口价”等服务，旨在提高货运效率，实现市场化。2014年2月的货运价格上调致使货运量有下滑风险。根据下图，2011年以来，铁路货运价格上调4次，铁路货运量均随后出现了持续负增长，其中2011年4月平均货运价格上调0.2分，上调幅度较小，对货运量影响较小。随后两次均出现调价后短期内货运量的大幅下滑。

长期来看，货运改革促进市场发展，货运量上涨拉动货车需求。2013年，铁路货物发送量与周转量缓慢回升，货车需求量相应增加。煤炭运输是铁路货运最主要的需求领域，钢铁、金属矿石、石油等能源、原材料运输大部分也通过铁路货运。目前仍有约1/3的“煤电油运”铁路运输需求不能满足。2013年，随着经济的逐步恢复，煤炭、钢铁、矿石等产销量逐步恢复，从而带动铁路货运周转量稳步增加，铁路货车需求也将相应增加。我们认为货车需求也将相应增加。

高速铁路与城轨地铁路网效应逐步显现，利于运输行业

铁路线路仍需建设3.53万公里，占比70.60%。从全国和各省市的铁路建设和规划情况中，四横四纵、连接四横四纵的重要干线、高速城际以及低速城际中总共有5万公里里程，截止至2014年6月底，已通车1.47万公里，占到重要干线总通车里程的29.40%，在“十二五”末将有2.54万公里实现通车，“十三五”期间完成剩余的49.26%，即2.47万公里的通车任务。

到2020年，城轨还有4441公里待完成和建设。截止2013年底，我国地铁运营总里程数达到2559公里，按照相关规划，到2020年，地铁运营总里程数达7000公里，即新增4441公里地铁运营路线。同时，随着各个城市地铁网络的完善，原有的线路需要更多的车辆来配置，新增线路也同样需要新的车辆运行。从这个角度来说，城市轨道交通的建设将会给行业带来更大的成长机会和利润空间。

铁路运输企业逐步受益。近期来看，随着铁路货运价格调整，高速铁路与城轨地铁的逐渐完工，路网效应的逐步提现；长期来看，随着铁路运营改革机制的进一步深化，铁路运营逐步实现市场化运营，在铁路运输行业的上市公司，如：铁龙物流、大秦铁路、广深铁路以及申通地铁将逐步获益。（完）

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