高速动车组制造中心「中国高速列车」

今天带来高速动车组制造中心「中国高速列车」，关于高速动车组制造中心「中国高速列车」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

河北唐山市唐车总装配一厂内，员工在高速动车车体内部布线。五万多根线全部布在车内和车下。 中国网记者 张若梦 摄影

当外国人谈论“中国速度”时，他们在谈论什么？ 十年前可能是刘翔留在奥运会田径赛道上的12秒91，五年前可能是中国10.4%的GDP增长率。今天，一定是在谈论屡屡刷新世界铁路运营速度纪录的中国高铁动车组。

近日，记者探访了中国轨道交通装备制造业的领军企业、世界轨道交通装备行业的核心成员中国北车唐车公司，走进铝合金厂、总装配一厂和调试厂，记录下了跑出“中国速度”的中国高速动车组在生产过程中的重要工序。

在铝合金厂，高速动车组的车体制造需要经过加工、焊接、装配、打磨四个核心程序。为保证焊接和粘接质量，厂房还需恒温恒湿，四季如春。车体上漆后，将被运往总装配一厂进行装配，在这里，一万多个组件将被装配到高速动车组列车车体上，其中提供电力驱动、内核控制、信号传输的电线就有五万多根，并产生十万多个接线点。从车体下料到成为符合出厂要求的高速动车组列车车厢，需要用四个月时间、经手600-700个人。在调试厂，一列高速动车组总共需要“动车医生”进行56000个数据和质量确认的项点的检验和校验工作，需要进行200项实验来全面检验动车组的功能性能参数。经过大约20天的调试，高速动车组已经具备了出厂条件，产品将会以零缺陷状态出厂交给客户，在投入运营前，还要进行一个可靠性试运行的检验……

截至2014年年底，中国铁路运营里程11.2万公里，中国高铁运营里程达1.6万公里，一年运送乘客23.2亿人次，三项指标均居世界之最。目前，中国高铁已经安全运营了15亿公里。在幅员辽阔的中国，不同地理、气候环境形态中积累的运营经验让中国铁路“走出去”更自信，也让中国铁路制造者在国际市场中更具备竞争力。

以北车为例，2014年，中国北车出口成交额30亿美元，比2013年增加68.6%，据中国北车公司副总裁余卫平透露，中国北车的国际市场中标率为50%～60%。数据在一定程度上体现了海外国家对“中国制造”的信任。

本月11日，中国铁路总公司宣传部部长韩江平证实了中国铁路国际有限公司已于去年年底正式成立的消息。“成立这样一家公司就是想在企业层面搭建一个与各国，特别是铁路同行合作交流的平台，为这种合作能够发展下去创造更好的条件。这个公司成立之后，一定会对中国铁路总公司的对外合作交流起到积极的作用。”韩江平答记者问时说。

余卫平认为，中国铁路国际有限公司的成立将发挥牵头作用。“原来是‘单船出海’，现在是‘组舰出海’；原来是‘一个指头’，现在是‘一个拳头’；原来是北车去，现在是一体化服务‘走出去’。”

2015年，在国家“一带一路”战略和铁路“走出去”要求的背景下，中国轨道交通装备制造企业有在海外市场收获中国首张海外高铁订单的可能：目前中国正与美国、俄罗斯、巴西、泰国在内的28个国家洽谈高铁合作项目。中国北车是国际项目的积极参与者，余卫平透露，中俄高铁、中泰高铁的项目正在洽谈中，其中中俄高铁项目进展迅速，今年年内有望拿下。

在技术标准层面，2015年2月1日开始实施的铁道行业标准《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）为中国高铁发展以及高铁“走出去”提供了系统规范的成套建设标准支撑，标准规范化也为中国轨道交通装备制造企业拿到高铁国际订单增加了可能性。

铝合金厂内，员工正在进行动车车体侧墙组焊。铝合金厂是高速动车组生产的第一道工序。在铝合金厂，员工对各类铝合金材质轨道车辆进行车体制造。 中国网记者 张若梦 摄影

唐车铝合金厂内的五轴数控加工中心。唐车铝合金厂共有18个五轴数控加工中心，主要负责对侧墙进行整体加工，通过这种加工方式可以减少因为焊接变形造成的对加工精度产生的影响。 中国网记者 张若梦 摄影

铝合金厂内，员工在检测车体侧墙的表面弧度。 中国网记者 张若梦 摄影

员工在底架组焊工作区视察。底架组焊工艺十分复杂，要求也很高，大多数组焊工作都由员工手工完成。至今为止，这个车间已生产了近三千辆铝合金车体。 中国网记者 张若梦 摄影

铝合金厂内，时速350千米的高速动车组中间车内部。 中国网记者 张若梦 摄影

员工在四角称重台位检测整个车的精度及测量车的重量和四个角的重量的均衡性。高速动车车体需通过莱卡激光检测保证车体平衡，并通过四角重量测算，保证四个角重量偏差不超过0.1%。车“站”在台位上以后，台位会通过计算机自动调整确保车的理论重心和物理重心保持重合，通过计算得出每个配重面需要加工的重量。 中国网记者 张若梦 摄影

“站”在台位上的原色高速动车车体。生产标准要求为四个角重量的偏差不超过0.1%，仍需加工的角将在这个台位计算出需加工的重量，并在下一个总成台位上切割掉，以保证整车重量偏差不超过5%。 中国网记者 张若梦 摄影

总成台位上陈列的原色高速动车组车体。 中国网记者 张若梦 摄影

等待打磨的高速动车车体侧墙。对车体打磨主要分为两大块：一是焊前打磨和焊后打磨，二是对经过数控加工的部件的精细打磨。 中国网记者 张若梦 摄影

员工用刮刀对车体内墙的车窗窗口进行精细打磨，像对待产品像对待艺术品一样精细。在对车体内墙的车窗进行切割时，会留下许多尖锐的棱角。长时间高达350公里的高速运营情况下这些尖锐的棱角会因为应力集中造成裂缝及裂缝的延展，降低列车的抗疲劳性；尖锐棱角还会让列车的油漆开裂，对列车涂装造成影响。对这些尖锐的棱角打磨，有助于延长列车使用寿命。 中国网记者 张若梦 摄影

打磨好的高速动车组车体侧墙。 中国网记者 张若梦 摄影

唐山市唐车总装配一厂内。总装配一厂分为预组装、车电和总组装三个车间，装配过程中每一道工序的质量均严格受控。从车体下料到成为符合出厂要求的高速动车组列车车厢，需要用四个月时间、经手600-700个人。 中国网记者 张若梦 摄影

高台上等待粘接的高速动车组头车车窗。高速动车组的车窗没有螺钉，完全需要胶来粘接。为保证粘接质量，厂房需恒温恒湿，四季如春。 中国网记者 张若梦 摄影

装配一厂内的管架存放区。管路多数用于实现制动功能，一列八辆编组的高速动车组有1100多根制动管路，全长2400米，95%是三维立体带有弯度的，平均每个管路有6个弯，最多的有15个弯，弯管角度误差控制在0.1度，长度误差1毫米。 中国网记者 张若梦 摄影

员工在安装车底布线槽。 中国网记者 张若梦 摄影

总装配一厂内，员工在高速动车车体内部布线。五万多根线全部布在车内和车下。 中国网记者 张若梦 摄影

总装配一厂内，员工在车体内部布线。 中国网记者 张若梦 摄影

车体内线上的“实名签”。接线是动车组制造过程中的重要工序，一列高速动车组有一万多个组件组成，其中提供电力驱动、内核控制、信号传输的电线就有五万多根，并产生十万多个接线点。这些电线相当于人体的血管和神经。接线工作看似简单，但责任重大。接线上贴“实名签”，再由技术人员和质量人员拍照，利于产品质量的追溯，也将产品质量和员工荣誉联系在一起。 中国网记者 张若梦 摄影

总装配一厂中，员工给高速动车组中间车的螺丝螺栓涂打防松标记。中国网记者 张若梦 摄影

员工在安装车下底板。因为是交叉作业，所以一列车需要26天左右才能完成整个生产部位。 中国网记者 张若梦 摄影

总装配一厂内，高速动车组头车前端的密集型车钩。 中国网记者 张若梦 摄影

总装配一厂内，喷好漆的动车组中间车陈列着等待装配。 中国网记者 张若梦 摄影

中午号声响起，员工换上自己的鞋，离开作业区进餐休息。员工在作业区工作时所穿得鞋都是公司特殊定制，具有防砸、绝缘等性能。 中国网记者 张若梦 摄影

动车调试厂内部。调试厂负责动车组轨道装备的调试、试验和出厂交付工作，属于技术密集型单位，被称为动车组的“诊所”，是动车制造的最后一道工序。从事检验的人员被称为“动车医生”，要对动车组运行安全性、旅客乘坐舒适性、列车运行可靠性、产品可维修性等进行检验和确认，并对全部数据、逻辑、参数和性能进行系统、全面、完整的审核验证。 中国网记者 张若梦 摄影

被调试的高速动车组旁亮起的红色警告灯。警告灯亮起时表明已接入27500伏高压电，提示工作人员小心。据统计，一列高速动车组总共需要“动车医生”进行56000个数据和质量确认的项点的检验和校验工作，需要进行200项实验来全面检验动车组的功能性能参数，若有异常的功能和数据，“动车医生”还需要像医生一样对症下药、逐一解决。 中国网记者 张若梦 摄影

调试厂内看不到太多设备和工具，主要是因为这道工序的技术含量高，所用的装备一般都是笔记本电脑和软件，包括智能模拟试验台以及网络测试设备（如智能化的诊断装备）和一些电路品质的验证装备。这道工序对员工的技术水平和能力素质的要求都非常高。 中国网记者 张若梦 摄影

经过大概20天的调试，高速动车组已经具备了出厂条件，产品将会以零缺陷状态出厂交给客户。出厂后产品仍将会经历一个可靠性试运行的检验，同时车辆也将由动车保姆——售后服务团队接手从事运用维护工作，保障高速动车组能顺利地以“中国速度”驰骋于祖国大江南北，期待自豪地走出国门。 中国网记者 张若梦 摄影