现代城市轨道交通研究「重庆市域快轨」

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1.市域快轨：市郊化发展阶段的新趋势

1.1.大城市步入市郊化发展阶段，市郊通勤问题逐渐凸显

近年来，国内北京、上海、广州等大城市陆续开始进入市郊化发展阶段。所谓市郊化，是指城区范围向郊区扩展，城市人口向郊区迁居的过程和趋势，是一个城市自然扩张良性发展的阶段。伴随着经济发展，大城市中心区域人口负荷逐渐加码，致使城市内部土地利用紧张，交通环境拥挤，而空间更为开阔的市郊地带逐渐承担起吸纳城市人口的职能。工作在中心城区，居住在市郊地区的“职住分离”现象成为越来越多人的生活方式。

城市人口向郊区转移的过程和趋势加剧了城市交通问题的复杂性，市郊通勤问题凸显。以北京为例，根据北京市统计局数据，2015年以来，北京城区常住人口由2015年的1282.80万人缩减至2017年的1208.80万人，2017增速为-3.10%，而城郊常住人口则一直维持稳步上升态势，2017年常住人口达到785.80万人，增速3.94%。城市人口分布的结构性调整促进了城市地域内部、中心城区外围、特定方向上（郊区新城或机场与中心城区之间）大量通勤交通的产生，加剧了城市交通问题的严重性与复杂性。

为有效满足城市中心与近远郊通勤需求，缓解城市轨道交通运营压力，近年来，市域快速轨道交通系统（以下简称“市域快轨”）作为一种新型运输形式逐渐得到重视和发展。

1.2.市域快轨：有效联接城郊的新型运输模式

1.2.1.市域范围内中长距离出行的客运轨交线路

市域快轨交通，指的是大城市市域范围内的客运轨道交通线路，服务于城市与郊区、中心城市与卫星城、重点城镇间等，服务范围一般在100公里之内，是介于城市轨道交通(地铁、轻轨)和城际高速铁路之间的新型运输模式，属于广义城市轨道交通的范畴。《城市公共交通分类标准CJJ/T114-2007》还指出，市域快速轨道交通是一种大运量的轨道交通系统，客运量可在20万~45万人次/日（一般不采用高峰小时客流量的概念），适用于城市区域内重大经济区之间的中长距离的客运交通。

我们可以从市域快轨的服务范围、服务对象和服务目标三个方面来理解市域快轨的内涵。

1.2.2.市域快轨区别于地铁轻轨和城际铁路

（1）区别于地铁轻轨：服务区域存在差异，具体划分需考虑功能定位

一般而言，制式、运量和车型是区分轨道交通系统的重要标准之一，但这些标准化指标不足以完美阐释市域快轨和地铁、轻轨的区别。根据《城市公共交通分类标准CJJ/T114-2007》，不同的城市轨道交通系统类型配套有相应类型的载客工具，具备各自不同的客运能力。从运量等级来看，七类城轨系统可分为高运量、大运量、中运量、低运量四个等级。地铁系统普遍采用A型号、B型号和LB型号车辆，运量等级在高运量（A型号）和大运量（B型号和LB型号）级别；轻轨系统则主要采用C型号、LC型号车辆，属中运量级别。

但市域快轨并没有固定的车辆类型和制式标准，可参照国铁技术制式和地铁技术制式来建设，但是在线路设计上又保留自己的特色。这一点从车型选择和运量等级上可以看出——市域快轨的车型可以从地铁车型改进而来，也可以从国铁动车组车型衍生而来，在运量等级上，市域快轨也没有明确的定位。

我们认为，不能仅以车型、运量等标准化硬性指标来区分市域快轨线路，而线路的功能定位应该是市域快轨有别于其他城市轨道交通的首要条件。从功能定位的视角来看：轻轨和地铁是为满足城市中心区域出行需求而建设的城市轨道交通线路，连接了城市中心区内主要交通节点；市域快轨则是服务于市中心与近远郊的通勤线路，或为串联城区边缘、郊区新城或机场的快线。

部分线路在划分类别时容易产生争议，而从功能定位的视角出发，考虑到市域快轨这一分类范畴，争议可迎刃而解。比如，大连地铁3号线、12号线，完全按照地铁技术制式建设，车型也采用4编组的地铁B型车，按上述标准应纳入城轨地铁系统内，但客运能力仅处于中运量水平，并未达到地铁B型车辆的运量水准，所以目前被划分至轻轨系统内部。

事实上，大连地铁3号线主线南起中山区大连火车站，北至金州区金石滩站，大连地铁12号线东起于河口，西至旅顺新港，与烟大轮渡相衔接，两条线路均满足“服务于市中心与近远郊”的功能定位，划分至市域快轨范畴更为合适。与之类似，济南轨交1号线也采用4编组的地铁B型车，但该线路并不跨越中心城区，而是连接郊区与郊区，也不应划入地铁系统，纳入市域快轨范畴反而更为合理。

（2）区别于城际铁路：城际铁路定位宏大，不属于城轨交通范畴

城际铁路并不属于城市轨道交通范畴，更易与市域快轨进行区分。根据国家铁路局发布的铁道行业标准《城际铁路设计规范》TB10623—2014，城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计时速200公里及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路，大多采用高密度、小编组、公交化运输组织模式，并不属于城市轨道交通范畴。

二者之间的具体区别包括：首先，城际铁路纳入国家铁路系统，主要承担相邻城市之间或城市群内的客流运输任务，在定位上较市域快轨更为宏大。其次，与城际高铁、动车组相比，市域快轨车辆更具有地铁列车快速启动和快速制动的功能，列车运行线路在100公里以内，车内不设卫生间和给水系统，这样维修和维护更加简单。

1.2.3.有效节省建造投资，展现造价优势，减轻地方政府财政支出负担

从功能角度来看，在解决城镇化发展所带来的市郊通勤问题方面，市域快轨是较地铁而言更为合适的选择。除此之外，与地铁相比市域快轨在控制建造成本上也展现出了显著的优越性。

2015年，时任国家发改委秘书长李朴民曾公开表示，轨道交通的投资尤其地铁的投资比较大，每公里造价现在已经从5亿元上升到7、8亿元，北京甚至超过10亿元，16号线一公里12亿元，造价很高，筹资需求量很大。而部分城市对轨道交通发展的规律认识不足，盲目追求GDP而投资地铁建设，为地方政府带来较大的财政压力和债务隐患。

与地铁相比，市域快轨造价相对便宜，比如温州市域快轨S1线，每公里造价约在3亿元。市域快轨建设的经济性主要来自于以下几个方面：一是在线路铺设上，市域快轨多经过城市外围区域，可以更大比例地采用地面铺设，有效降低因地下施工复杂程度较高而增加的建设成本；二是从站点设置上来看，市域快轨较地铁而言站间距更长，站点密度更低，节省了在建造站点上的投资；三是征地拆迁单位里程数量、单价低于地铁建设，拆迁赔偿款较少。

综上来看，市域快轨在经济性方面优势显著，较之地铁能够有效减轻地方财政支出的负担，同时也能够在一定程度上避免政策约束，为满足城市中心与近远郊的通勤需求提供服务。

1.3.市域快轨建设符合我国新型城镇化发展规律

国内外城市的发展规律大致相同，都是由中心城区向外围及郊区扩展并逐渐形成城市群，伦敦、巴黎、东京等大都市的形成都是如此。截至2018年3月13日，国务院已先后共批复了长江中游城市群、哈长城市群、成渝城市群等9个国家级城市群，此外，粤港澳大湾区、京津冀城市群、辽中南群、山东半岛城市群、海峡西岸城市群共5个城市群待批复。

此外，按照国家“十三五”规划要求，期间我国计划建设19个城市群，《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》明确指出，到2020年，中国的城市化发展水平、常住人口城镇化率将达到60%左右。

随着城镇化推进、城市群规模的迅速扩大，国内超大、特大城市和大城市的中心城区与周边地区的联系会愈加紧密，城市快速发展将对轨道交通提出了更高的需求。主要体现在4个方面：一是中心区人口的岗位聚集，客流拥堵现象严重；二是中心城区承载能力达到饱和，人口向外疏散，造成长距离出行增加；三是区域核心效应依然明显，居住区和城市中心区岗位分离现象普遍形成，带来更多通勤客流的需求；四是城市外围及郊区区域中心形成，且与中心区联系紧密，产生新经济中心与市中心之间商业、产业、旅游等的客流需求。

所谓兵马未动，粮草先行，市域轨道交通体系的建设正是我国城镇化推进、城市群形成和发展的先行力量，不难看出未来迫切需要大容量、快速的轨道交通系统来满足城市化进程中的客流需求，促进城市地域空间、交通结构的有效转变。加快推动市域快轨发展已经成为当前我国现代城市与交通系统发展的重要选择，对促进轨道交通系统供给侧改革，完善多层次城市综合交通系统，支撑引领新型城镇化建设具有重要意义。

2.结合国内外经验，市域快轨相关政策文件陆续加码出台

2.1.国家层面持续关注，政策助推市域快轨建设进程

当前我国市域（郊）铁路发展相对滞后，有效供给能力不足，已经成为城市公共交通短板，在基建补短板的政策背景下，市域快轨的建设逐渐提上日程。

2017年，国家发展改革委、住房城乡建设部、交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司联合出台《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》。指导意见中明确提出，至2020年，京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、长江中游、成渝等经济发达地区的超大、特大城市及具备条件的大城市，市域（郊）铁路骨干线路基本形成，构建核心区至周边主要区域的1小时通勤圈；其余城市群和城镇化地区具备条件的城市启动市域（郊）铁路规划建设工作。《意见》的出台有效助推了市域快轨的建设进程。

可以看出，2017年以来，市域快轨相关的国家层面政策以及规范陆续出台，区域（市域）快速轨道交通网与城市群的协同发展也成为“十三五”期间的行业热点，对地方政府参与市域快轨基础设施建设起到了提纲挈领的推进作用。

我们认为，上述指导性政策或将在“十三五”规划收官之际的2019至2020年进一步显现积极效果。从上述文件的发布频率来看，2017年是市域快轨相关政策的密集发布期，且这些文件均为纲领性文件，政府立目标、推进程的积极性比较明显；2018年5月通过专家内审的《市域快轨交通技术规范》则开始对市域快轨的标准进行厘定，从技术上形成对市域快轨建设的规范性指导，可以看做是政策逐步落实、市域快轨建设稳步推进的一个信号；2019年年初《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》则强调了发展市域快轨的优先性。

考虑到政策从出台到最终落实的传导过程具有一定时滞效应，或可预见“十三五”规划结束前的2019至2020年有望成为市域快轨蓬勃发展的上升期，特别是在新年度经济下行压力较大、基建补短板如火如荼的宏观背景下，市域快轨建设将继续拥抱春天。

2.2.地方政府积极响应，市域快轨建设提上日程

与此同时，各省结合自身轨道交通建设需要，积极响应中央号召，将市域快轨的建设目标纳入城市轨道交通建设规划。其中，北上广深四大城市在其最新一期轨交建设规划中均安排了市域快轨的建设线路，四市拟建、在建市域快轨线路总长度达548.5公里，总投资额达到2942.66亿元，其中各市、区政府财政资金承担投资额中的34%到50%不等，其余资金采用以银行贷款为主的多元化融资模式。此外、天津、苏州等各城市群核心城市也陆续出台相关规划，由政府牵头推进市域快轨在全市的布局。

目前来看，我国市域快轨建设仍处于起步阶段，国内还没有哪个城市形成较为成熟的市域快轨网路，总体来看江浙一带发展较为超前，南京等城市推广较为广泛。根据中国e车网提供的数据与部分城市轨交建设规划我们进行了统计，目前我国内地24座城市正在积极推进市域快轨的落地，运营、在建、近期有实质性进展的线路数量超过60条，其中，正在运营的线路17条，在建（含已开工、获批开建、即将完工）的线路多达37条。考虑到各城市轨道交通规划大多在2020年后到期，可预想国内市域快轨线路的完善远未停止。

2.3.“温州经验”纳入标准文件，创新试点成效显著

2014年9月，经国家发改委批准同意，温州市域铁路S1线一期工程装备研发项目正式列入“国家战略新兴产业示范线工程”，从“先行先试”工程升格为国家示范工程。温州轨道交通S1线是温州轨道交通第一条建成运营的线路，计划于2019年1月15日开通西段试运行。S1线为东西走向都市快线，构建未来温州大都市核心区两大中心——中心城和瓯江口新城的快速联系通道，承担都市区范围内东西向组团间快速交通联系。

S1线一期工程西段南起桐岭站，途径瓯海区、鹿城区和龙湾区，贯穿温州市中心区域，东至奥体中心站，设站12座，一期工程东段自奥体中心站至双瓯大道站，设站5座，全程线路总长度53.51公里，总投资额186.07亿元，每公里平均造价3.48亿元。

2.3.1.审批模式尚缺定数，操作空间相对灵活

温州轨交S1号线完全按照城市轨道交通的模式进行审批，但却参照国铁技术制式来建设。早在2010年，温州市委、市政府提出建设城市轨道交通，2012年9月，《温州市域铁路建设规划(2012~2018)》正式获得国家发改委批复，2013年S1号线一期工程开建。

不难看出，该条市域快轨完全按照城轨的模式进行审批——由地方政府上报至国家发改委请求批复。但不同于常规地铁线路，温州S1号线并未参照地铁技术制式建设，而是采用国铁技术制式来建设，车体宽度3.3米，与高速动车组相当，比当今最宽的A型地铁车辆宽0.3米，是国内首条采用交流25千伏同相供电制式的轨道交通线路。这恰恰说明在我国市域快轨的审批流程和技术制式尚没有盖棺定论，存在灵活的操作空间。

2.3.2.采用城市轨道交通模式，地铁网路和国铁网路共轨运营

温州市域铁路S1线通车后，将是国内首条新建的真正意义上的采用城市轨道交通模式运营的市域铁路。温州市域铁路S1线采用城市轨道交通运营模式，公交化、高密度运营，不设车次编号，也不会接入国家铁路网。

从技术标准上来说，温州市域铁路为国铁制式，但采用城市轨道交通运营模式，很好地兼顾了国铁与地铁系统的衔接与融合。其采用的是4节编组D型市域快轨列车，可与其他轨道交通方式良好衔接，既可运营在高速动车组轨道上，亦可与地铁线路共轨运营或换乘，方便乘客换乘。

从世界范围来看，欧美城市多大规模利用国铁提供市域快轨服务，但在这些城市中存在着国铁建设年代较早、规模较大的情况，随着货运的萎缩，国铁系统才有了被市域快轨利用的可能。目前，我国亦有许多城市开展了利用既有铁路系统提供市域快轨服务的尝试，如上海金山线及北京的S2线，但从运营效果来看并不理想。

尽管国铁系统能够提供更高的运行速度，但是国铁线路兼用货运，早晚高峰能够提供的行车密度较低，受国铁火车站到发能力影响，也无法提供类似地铁的高密度行车。另一方面，国铁线路的线站设置一般与住宅区、商业区距离较远，中心城区设站较少，与城市主要功能区结合度不够，与其他交通工具换乘不便。从功能角度而言，接入铁路系统可能会使市域快轨在满足城市中心与近远郊通勤需求方面的作用大打折扣。

因此目前来看，由于我国既有铁路系统的运力、运营组织模式上的局限，市域快轨接入既有国铁系统的模式推广的可能性较低，新建市域快轨并纳入城市轨道交通系统管理将成为更主要的选择，但也不排除在条件适宜的情况下利用已有铁路系统的可能，是否接入则需要在项目前期形成系统的规划，充分考虑区域内通勤需求，以使市域快轨线路有效承担起城市通勤交通的功能。

2.3.3.纳入《市域快轨交通技术规范》，未来或“有法可依”

作为国内首条以城轨模式运营的市域铁路，“温州做法”成为在全国范围内推广市域快轨建设的标杆和范例，随着温州经验纳入《市域快轨交通技术规范》，未来“温州做法”或将引导我国市域快轨的建设方向。

2018年5月8日，中国城市轨道交通协会设计咨询专委会在北京组织召开《市域快轨交通技术规范》专家审查会，该规范适用于最高运行速度100～160公里每小时，旅行速度50公里每小时及以上范围；内容涵盖规划、设计、建设及运营全过程的基本技术要求，及钢轮钢轨、胶轮、磁浮多种系统制式。温州轨道交通S1线的桥梁荷载标准、轨道、车辆、供电、通信、信号等技术创新及实践经验，纳入了《技术规范》。

2.4.国外发展起步较早，经验丰富或可借鉴

2.4.1.三种线网结构形态衔接中心城区

国外的线网结构设计可为我国市域快轨的设计建造提供一定的参考。从国外发展经验来看，由于城市扩张、卫星城的发展和城市规划等原因，城市规模不断扩大，需要合理引导城市的扩张，多数城市的市域快轨正是在这种背景下应运而生。市域快轨主要承担通勤职能，因此其在城市轨道交通网络系统中的主要形态基本以放射线为主，需要考虑的主要是如何衔接中心城区的轨道交通网。目前主要形成了以巴黎为代表的“穿城而过”、以东京为代表的“接入中心城市边缘”和以纽约为代表的“终止于市中心”三种线网结构形态。

第1种形态以巴黎RER线为主要代表。巴黎既有的5条呈放射形的市郊铁路以市内的5个火车站为终点，分别服务于不同的方向。后修建的RER线以地下线形式穿过城市中心区，连接贯通两端的市郊铁路线路，建立了郊区与市中心区之间的快速通道，同时为乘客提供便捷的换乘条件。伦敦的市域快轨也是这种形态。

第2种形态以日本东京市郊铁路为典型代表。东京轨道交通总体布局为环线加放射线，即连接城郊的市域轨道与环线联动进而实现运输功能，山手环线与武藏野环线将地铁和市郊铁路有机衔接。柏林的S-Bahn也是这种形态。

第3种形态以纽约市郊铁路为典型代表。纽约市郊铁路直接通向市中心区车站，形成长放射状网络，主要以中心区的3座车站(纽约中央站、宾州站和大西洋站)为起点向长岛、纽约北部郊区和新泽西3个方向辐射。

我国各城市可基于成本和效益的权衡对线网结构进行选取。目前，国内各城市的市域快轨网络均未形成规模，但北京、上海等城市群中心城市已经建成了相当规模的以地铁线路为主要代表的城市轨道交通网络，从成本角度考虑，在此基础上将市域线路引入市中心地带显然成本不菲，因此巴黎“穿城而过”模式和纽约“终止与市中心”模式或许并非理性选择，对比之下，将市域快轨接入既有网络外围的东京模式显然更具备成本和建设时间上的优势。

对于城市轨道交通网络线路尚未成熟，仍有待进一步建设的二三线城市，可考虑采纳巴黎和纽约的市域快轨线网结构。在此类线网结构下，市域快轨将与既有地铁线路形成更多衔接站点，乘客进入市内时可避免发生大量换乘，从而缓解市内线路负担。

2.4.2.东京市域快轨案例

（1）发展背景：交通圈扩大，区域规划推动交通体系完善

20世纪90年代，日本人口老龄化，东京人口增幅微小，但是东京都市交通圈继续扩大，市中心的吸引力更强，通勤距离增加，由此引发了轨道交通，尤其是市域快轨的大发展。20世纪90年代末期，第五次东京区域规划通过培育和依托新城发展，大力推动东京及周边广域内交通、通信等基础设施的改造和城市空间职能的重组，东京地区逐步形成了“中心区——副都心新城——周边新城——公共大交通”城市格局，建立了包括八个副都心新城、九个特色新城在内的多中心多圈层的城市体系。我们可以看到，东京轨道交通基础设施、尤其是市域快轨得到大发展大繁荣的宏观环境以及城市发展趋势与我国当下的情形十分相似。

（2）布局：地铁与市域快轨衔接，有效疏散客流至城市中心

东京的轨道交通区域分为两个层次，核心区主要为地铁网络覆盖，范围较小，线网密度大；市郊及各组团为私营铁路和JR线覆盖，范围较大。东京的地铁线和市域快轨主要通过JR山手线（环线）衔接，市域快轨至核心区后，接入主要的交通枢纽点，通过射线状的环线及铁路网络，把客流疏散至核心区。东京市域快轨主要由国铁JR线和私营铁路承担运营。

总体来说，东京都市圈的市域快轨具有以下特征：1.站间距较大，例如田园都市线，郊区线路平均站间距2.3km；2.线网规模大，东京都市圈市域快轨线路长达2013km；3.具有众多支线，以提高在郊区的辐射范围。

（3）东京市域快轨主要技术特征和运营模式

东京市域快轨的车辆基本采用动力分散型电动车组，编组数量为6~12辆，运行速度在100~160km/h，都市圈高峰期开行最小时间间隔一般为2min，运送能力为1~7万人/h。

东京市域以及新城的轨道交通主要由私营铁路提供服务，私营铁路追求利益最大化，尽可能吸引客流，因此会尽可能地根据客流特点组织运行交路在同一条线路上开行特急，准急普通等快慢不同的列车，用来兼顾满足远距离乘客希望提高旅行速度以及小站乘客希望缩短候车时间的需求。此外，由于郊区段与市区段的客流量存在差别，为了避免轨道能力在郊区的浪费，采用在郊区分支的运行方式，根据需求设置每条分支的发车频率，同时在高峰时段还开行区间车，以缓解高峰时段的客流压力。

3.七千亿市场在望，未来发展需推动融资模式创新与立法完善

3.1.运营里程稳健上升，潜在增长规模相对庞大

目前我国市域快轨运营线路总长度仍维持低位，占城轨交通线路的比重不大，但增势强劲。根据中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通2018年度统计分析报告》，截至2018年底，中国内地累计有35个城市建成投运城轨交通线路185条，运营总长度5761.4公里，其中市域快轨656.5公里，占总线路长度的11.4%，仅次于地铁线路，较前值显著提升。2018年新增市域快轨线路154.5公里，增幅达到72.1%，在各制式线路中增速领先。此外，市域快轨在建线路575.2公里，有望于近两年内建成投运，潜在增长规模相对庞大。

2013年以来，市域快轨运营线路长度整体呈稳健上升态势，占轨道交通整体运营线路长度的比重也在波动中整体上扬。值得注意的是，2015至2017年间市域快轨运营线路占比出现下滑态势，我们认为可主要归因于地铁运营线路增幅较大，挤占了市域快轨占比，但2018年态势扭转，运营里程增速较上年亦有显著提升，市域快轨在整体中占比水平已回归2015年水平。

在未来，考虑到市区内地铁线路密集度攀升，各城市对地铁线路的需求将趋于饱和，而贯通市区与市郊间用以满足通勤需求的市域快轨或将成为轨道交通“补短板”之所在，因此各城市城轨线路由中心区向周边辐射的趋势有望成为潮流，这说明市域快轨的建设需求尚具备稳健的增长空间。尽管2014年至2017年市域快轨在建线路长度逐渐减少，但在2017年，相关政策陆续加码出台，外部政策环境好转叠加内部需求增强形成了市域快轨建设的有力驱动，数据上反映为2018年在建线路的显著增长，预计这种好转态势将持续存在。

3.2.预计未来三年内投资额逾七千亿，市场空间可观

根据中国e车网对我国内地市域快轨线路的统计以及各城市的轨道交通建设发展规划，目前已有包括北上广深等24座城市的市域快轨线路处于运营状态或已有相关项目的建设规划。结合部分省市城市轨道交通建设规划来看，华东地区上海、浙江、江苏等经济发达、城市化进程较快的省市对于市域快轨线路需求旺盛，发展规划中涉及多条市域快轨线路的建设布局。许多城市规模较大、人口众多的二三线城市也紧随其上，将市域快轨线路建设纳入地区发展蓝图。

根据以上统计的信息，在24座城市中共有69条线路处于在建、待建状态，2019年内尚不能通车运营。针对这69条尚需建设的线路，我们假设其：（1）在规划年间保持匀速建设的进度，投资额与建设进度呈完全正相关，均匀分配在规划建设年间。（2）尚未明确规划期及投资额的线路（温州S3号线二期、台州S3线、温台联络线等线路），根据当地已有明确规划线路的施工工期及单位造价，对规划中线路的工期、投资额进行合理的估计。以下以温州地区尚未建成完工的三条市域快轨S线为例展示估算的具体过程。

参照以上计算方法，对各城市尚未完工、开建的市域快轨项目待建里程及近三年间的投资额进行预测。分城市预测数据列示如下。根据我们的预测情况，上海、广州等经济较为发达的一线城市仍为市域快轨建设热点地区，待建里程及投资规模相当可观；天津、武汉、郑州等新一线城市建设需求同样强烈，未来市场空间较大；而贵阳等经济较为落后地区同样表现出推进轨道交通建设的强烈诉求，但受地理条件复杂与经济实力较弱等因素限制，未来建设推进速度或与预期存在一定差距，预计能够在远景年真正实现通车运营。

汇总各地区市域快轨项目预测结果，我们认为，2019年及以后年间待建的市域快轨里程数达到2370公里左右，为截至2018年底建成里程数（656.5公里）的3.61倍；2019-2021年期间我国内地市域快轨线路投资额将达到7354.23亿左右。规模可观的线路投资建设将为行业内从事轨道交通施工、设计等相关业务的企业带来众多发展机遇。

3.3.PPP模式助推快轨建设，需创新模式助可持续发展

3.3.1.轨交建设中融资是关键，PPP模式减轻地方财政负担

城市轨道交通项目往往具有投资额较大且投资回报期较长的特点，而项目的建设资金一般来源于政府财政资金和间接融资，运营则主要依靠财政补贴。最初实行的城轨建设投融资模式以政府完全投入为主，辅以部分贷款，但随着城市化水平的不断提高和城市交通的快速发展，项目建设所产生的大量资金需求对地方财政能力形成考验。“十三五”期间我国城市轨道交通的建设规模是“十二五”期间的3.3倍，所需资金规模应为“十二五”期间的4倍以上，不论是市财政性资金还是债务性资金，对各个城市来讲都将是一个巨大的负担。

根据前文中对市域快轨线路情况的统计，多数线路的单位里程造价在3-5亿元/公里，但也有部分发达地区的单位造价可达到7亿甚至8亿/公里，高昂的建设成本对地方政府财政形成一定压力；对于一些城轨建设需求强烈的二、三线城市而言仅仅依靠地方政府的财政收入难以为项目的建设提供充足的资金保证，因此项目融资成为项目落地的关键因素之一。城轨建设项目的落实需要采取更加多元化的投融资模式，解决“十三五”期间轨道交通的巨额资金需求。

而PPP融资模式高效、兼容的特点使其能够成为可供大型基础设施建设选择的融资模式之一。在新的预算体制和财政新规下，目前PPP模式已经成为城市轨道交通多元化融资的重要手段。在我们前文所统计的24座城市的92个市域快轨项目中有13项应用了PPP模式的项目，其中12项已入库，1项尚未入库但已获省发改委批复。PPP模式在市域快轨领域的应用仍有很大发展空间。

3.3.2.城轨项目批复重启，未来当积极探索创新发展模式

PPP模式为轨道交通建设融资难题提供了一种新的途径，成为各地推进轨交建设的重要工具，但快速发展背后亦有隐忧。对于城轨交通项目而言，其投资回报周期较长，地方政府的支付责任依然艰巨，不规范的PPP项目可能成为地方政府盲目投资建设的工具，诱发地方财政风险。

2018年以来PPP政策逐步收紧，规范力度加大，政策施压下各地PPP项目推进有所放缓，城轨建设难免受到影响。2018年7月，国务院办公厅印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（52号文）提高了申报建设地铁和轻轨项目的门槛，部分城市的“地铁梦”也因此破灭。城轨建设规划报批、审核、执行各环节严格把关，或对市域快轨项目的落地形成一定阻力。但另一方面，新规对项目的发展起导向作用，严格管理有助于项目质量的提升，推进项目落地后执行速度，利于城市轨道交通建设的健康有序发展。

近期财政部印发的《关于推进政府和社会资本合作规范发展的实施意见》，进一步规范和约束了PPP项目。“新签约项目不得从政府性基金预算、国有资本经营预算安排PPP项目运营补贴支出”，即所有政府的PPP项目支出都必须走一般公共预算，一般公共预算10%的红线更加严格，有些项目可能会被出库。而部分轨道交通项目付费存在从政府性基金预算安排的情况（即走土地出让金增值收益），该文件可能对未来新项目入库产生障碍。

随着2018年下半年城市轨道交通项目审批的重启，各城市纷纷将市域快轨建设提上日程，包含市域快轨建设的城市轨道交通规划密集批复。同时值得注意的是，国家发展改革委在批复文件中特别强调要防范地方政府的债务风险，严格按照规划批复要求落实地方财政出资，并分年度纳入地方财政预算支出计划，具备条件后方可启动项目建设。

未来各城市对于地铁线路的需求趋于饱和，而城市化进程加速促进长距离出行需求增加，市域快轨发展势头不可小觑。各城市应当充分结合城市发展需求与地方政府的财政情况，量力而行、规范发展，同时推进融资模式的创新，如TOD协同发展，充分开发和利用轨道沿线周边的土地资源，由土地增值效应和经营所得的收益反哺城市轨道交通来实现融资，提升区域整体竞争力，形成市域铁路交通与城市规划建设相互促进的良性循环与可持续发展。

3.4.国家层面标准尚处空白，两会代表发声有望推动标准出台

从国家轨道交通建设情况来看，当前和今后一段时间内市域快轨建设将进入发展的“快车道”，而市域快轨建设起步较晚，与发达国家之间尚存较大差距，相关国家和行业标准仍处于空白状态，主要依据地方标准和团体标准建设。各标准归属单位不同，适用范围上也有一定差异，且多数标准制定时间较早，其所能发挥的指导作用或会在一定程度上受到实际情况的限制。目前适用范围较为全面的标准是2018年5月通过专家审查的《市域快轨交通技术规范》，但从制定单位的类型来看该标准仍属于团体层面的技术标准，且尚未正式出台。

今年全国两会期间，不少人大代表将关注点聚焦在城市轨道交通立法方面，建议加快推进轨道交通行业立法工作，从国家层面进行统一和规范。从国内外铁路、航空、公路等领域的实践来看，立法对相关领域的健康发展具有十分重要的意义，也有很大的促进作用。当前我国的市域快轨与国外相比发展较为滞后，但从各地方制定的发展规划来看未来将迎来快速发展的上升期，而国家层面的法律法规在指导工程设计和规范工程建设的同时，有利于节省工程投资，也有利于推动市域快轨与其他层次的轨道交通体系有效融合。

总体来看，现有标准已在逐步完善、适用面不断拓宽，而市域快轨快速发展的背景下两会代表为标准建立问题频频发声，更为成熟、完善的国家或行业层面标准出台或指日可待，为市域快轨未来发展保驾护航。

4.市域快轨相关上市公司推荐

4.1.中国中铁：基建领域龙头央企，城轨建设实力突出

4.1.1.轨交市场遥遥领先，受益批复重启有望迎订单增长拐点

中国中铁是集勘察设计、施工安装、工业制造、房地产开发、资源矿产、金融投资和其他业务于一体的特大型企业集团。在铁路基建领域、城市轨道交通基建领域均为最大的建设集团，始终在中国基础设施建设行业处于领先地位，占据着国内铁路大中型基建市场45%以上的份额，在城市轨道交通基建市场占据40%以上的份额。

2018年公司累计新签合同额16921.6亿元，同比增长8.69%，未完工合同额29019.2亿元，是2018年营收的3.92倍，在手订单充足为未来业绩增长提供保障。2018年公司基建板块下市政类订单8789.2亿元，占比达到61%，较上年同期增长13.57%，其中城轨项目受批复暂停及PPP政策收紧影响同比减少17%。从收入贡献方面而言，2018年基建业务中市政实现收入3221.2亿元，占比41.45%，同增14.7%，加之毛利率较其他业务具有优势，成为近年来业绩增长的有力驱动。

根据2016-2018年公司公告、公司官网公示的中标情况，公司在市域快轨领域内业务实力突出，共参与建设项目9项，累计中标金额在200亿以上，其中广州市轨道交通十三号线二期项目单体规模较大，中标金额高达179.85亿，占上年营收的2.61%。目前来看，基建补短板背景下2018年下半年城轨项目审批重启，公司作为轨交建设领域的龙头企业，未来有望充分受益政策环境转暖、迎来城轨订单增长拐点，市政类订单或将持续转化，为业绩增长提供支持。

4.1.2.期间费用率略有上升，归母净利润稳步增长

公司2018年期间费用率为6.02%，增加0.72个百分点。2019年公司目标将费用率控制在5.8%左右，降低0.22个百分点，有望提升管控能力，扩大盈利空间。2018年销售费用率0.48%，基本持平；管理费用率2.79%，基本持平；研发费用率1.81%，增加0.21个百分点，主要原因是研发投入加大；财务费用率0.94%，增加0.37个百分点，主要是新会计准则下质量保证金不再折现、开展资产证券化业务、带息负债规模增加所致。由于将4.26亿计入财务费用的委托贷款利息收入重分类至投资收益项目，导致投资收益增加。

综合起来，2018年公司实现归母净利润172亿，同增7%，Q3-Q4单季增速分别为4.93%/-17.45%，四季度较三季度下滑显著。主要是由于2017年非全资子公司出现亏损，少数股东应计提损失，剔除该部分影响后导致上年四季度归母净利润基数增大。

4.1.3.积极拓宽融资渠道，资产负债率有所降低

2018年公司积极利用资本市场拓宽融资渠道，资产质量有所改善，财务结构进一步优化。

公司实施了国内首单建筑业市场化债转股，引入中国国新控股有限责任公司等9家机构投资者以“现金增资偿还债务”和“收购债权转为股权”方式同时对中铁二局工程有限公司、中铁三局集团有限公司、中铁五局集团有限公司、中铁八局集团有限公司等4家标的公司增资实施市场化债转股，增资规模为115.966亿元。此外，公司开展了多笔应收账款资产证券化业务，为助力企业发展和完成降杠杆任务打下了坚实基础。2018年末公司资产负债率降至76.43%，比年初降低了3.38个百分点，圆满完成了降杠杆控风险的管控目标。

4.2.中国铁建：深入参与轨交建设，补短板与一带一路有望助业绩提速

4.2.1.基础建设领军企业，补短板下订单预计回暖

中国铁建是中国乃至全球具实力、具规模的特大型综合建设集团之一，业务涵盖工程承包、勘察设计咨询、工业制造、房地产开发、物流与物资贸易等，具有科研、规划、勘察、设计、施工、监理、维护、运营和投融资等完善的行业产业链。在高原铁路、高速铁路、高速公路、桥梁、隧道和城市轨道交通工程设计及建设领域，确立了行业领导地位。

公司深入参与城市轨道交通建设，承揽地铁、市域快轨、城际铁路项目众多。根据公司公告披露的信息，2016年以来，公司参与建设的市域快轨项目有4项，分别为北京市新机场轨道线PPP项目、广州市轨道交通18号及22号线项目、郑许市域铁路许昌段、宁滁北线（南京S4号线）项目（根据中国e车网统计，该标段应属于市域快轨类型），累计合同金额达721.9亿元。

受降杠杆、地方政府财政约束、PPP清库等影响，2018年基建投资呈下滑趋势，公司铁路、公路新签合同额均同比下降；城市轨道工程新签合同额同比减少49.09%，大幅下降的主要原因是去年同期海外订单较多，以及国内城市轨道交通招标项目较去年同期有所减少。预计随着基建补短板的实施和城轨建设批复步伐的加速，2019年订单情况或将好转。

4.2.2.积极践行“海外优先”战略，一带一路或成有力催化

公司业务遍及包括全国各省、自治区、直辖市，以及世界121个国家。“十三五”期间，公司统筹海内外市场，积极响应国家“一带一路”倡议，紧跟“大海外”实施步伐，践行“海外优先”战略，加快海外业务发展。2015-2017年海外业务营收增速保持在15%以上，毛利率较国内业务而言具有明显优势，2018年海外业务略有承压，较上年同减6.38%。但未来随着“海外优先”战略的持续推进及一带一路峰会的再次召开，海外订单有望加速落地转化，扭转业绩下滑的趋势。

4.2.3.纳入“双百企业”名单，国企改革注入活力

2018年8月17日公司发布公告称，国务院国有企业改革领导小组决定选取百余户中央企业子企业和百余户地方国有骨干企业，在2018-2020年期间实施国企改革“双百行动”，公司下属全资子公司中铁二十三局集团有限公司、中铁第四勘察设计院集团有限公司、中铁第五勘察设计院集团有限公司被纳入本次国企改革“双百企业”名单。国企改革的深入推进有利于加快产业结构调整，推动公司转型升级，激活公司发展的内生动力。

4.3.中国交建：市政业务扩容增效，降杆杆减负债成效显著

4.3.1.市政领域不断取得新突破，业绩增长值得期待

公司是全球领先的特大型基础设施综合服务商，是中国领先的交通基建企业，核心业务领域分别为基建建设、基建设计和疏浚业务，主要从事交通基础设施的投资建设运营、装备制造、房地产及城市综合开发等业务。在市政与环保工程等领域，集团广泛参与轨道交通、机场、城市综合管网等城市基础设施建设，具有较强的市场影响力。

2018年，公司累计新签合同额8908.73亿元，较上年同期微增1.12%，其中基建建设业务受基建投资增速回落影响，新签合同额较上年下降1.54%，为7709.94亿元。港口、路桥等传统业务在严峻形势下增速放缓或持续萎缩，相较而言市政与环保等新兴业务扩容增效，轨道交通、流域综合治理、城市相关业务等方面不断取得新的突破，维持稳健增速，成为支撑业绩增长的主要力量。

2018年公司积极参与到城市轨道交通建设领域，在市域快轨领域取得了新的突破，年内共签署两项市域快轨业务相关合同，分别为浙江省台州市域铁路S1线一期土建工程专业分包9工区项目与成都市轨道交通17号线一期工程项目，合同金额合计76.81亿元。未来随着更多市域快轨项目的获批开建、逐步落地，公司有望凭借在该领域内所积累的丰富经验与雄厚的实力促进订单量的进一步提升。

4.3.2.营收増势稳健，PPP项目收入占比有所提升

2018年公司营业收入4908.72亿，同比增长6.49%（2017年基数扣除振华重工经营数据），其中基建建设同增5.34%，主因PPP投资类项目拉动，基建设计同增17.03%，主要由于大型综合性项目贡献。其中海外地区收入953.75亿，同增-10.64%，约占集团收入的19%。

公司2018年与PPP项目出表相关的合营和联营企业数量由2017年底的约49个增长到约62个，关联交易收入约216.53亿，占公司2018年营收的4.41%，相比去年2.3%有所提升。2018年毛利率13.49%，同比下降0.31个百分点，基本保持稳定。公司制定经营目标2019年营业收入同比增速不低于10%，未来一年营收增速或有提升。

4.3.3.深化改革有序推进，资本结构进一步优化

2016年，公司的控股股东中交集团被列入第二批国有资本投资公司试点，是其中唯一的建筑企业，也是基础设施领域唯一一家试点企业。2018年下半年，中共中央办公厅、国务院办公厅印发了《关于加强国有企业资产负债约束的指导意见》，该意见提出“推动国有企业平均资产负债率到2020年年末比2017年年末降低2个百分点左右”。

在中央意见指导下，2018年中国交建降杠杆减负债攻坚战扎实推进。公司积极开展资产证券化业务盘活存量资产，选取4家试点单位同步推进出表型资产证券化业务，成功发行5单出表型应收账款资产支持产品，发行总规模约55.59亿元。2018年公司资产负债率75.05%，较上年同期下降了0.73个百分点，财务结构进一步优化。目前公司面临的降资产负债率压力不大，且发行A股可转债方案已报送证监会核准，预计未来转股后将进一步促进资产负债率降低，改善公司的资本结构。

4.4.隧道股份：上海地区轨交龙头，高技术壁垒巩固领先地位

4.4.1.核心业务能力突出，受益华东地区城轨建设加速

隧道股份是中国基建板块首家上市公司。公司主要从事隧道、路桥、轨道交通、水务、能源和地下空间等城市基础设施的设计、施工、投资和运营业务，以及部分盾构设备的制造业务。在地下工程领域公司保持着突出的竞争优势，截至2017年末在全国超大直径隧道市场占有率达到60%；城市轨道交通方面，公司在上海地区轨道交通参建线路涵盖目前全部运营线路，上海地区以外的区域开拓也取得良好业绩。

2018年公司新签订单额588.99亿元，其中施工业务订单553.74亿元，较上年同期下滑11.96%。受基建投资不景气、2017年底轨交审批暂停等因素影响，轨交与道路业务订单均出现萎缩。近年来公司深耕上海及周边省市，在江浙沪三地业务竞争力不断提升，实现营收占总额比重超80%。

2018年下半年以来轨交审批重启并加速，结合各省市城轨交通发展规划来看，未来在长三角一体化战略的指引下，华东地区基础建设需求旺盛，上海、浙江、江苏等省份加速推进城市轨道交通建设，其中市域快轨在建、待建规模可观，公司有望显著收益，发挥其在区域内的竞争优势扭转轨交订单颓势，迎来快速上升期。

4.4.2.核心技术提升竞争力，自主创新驱动发展

公司是全球唯一一家同时具备超大型隧道的大型市政工程施工和地下装备制造能力的企业，先后依托国家863计划研制了具有自主知识产权的“先进号”土压平衡盾构和“进越号”大型泥水平衡盾构，填补了中国盾构机设计制造核心技术的空白，并率先实现盾构装备的国产化、产业化与批量出口。公司参与建设的市域快轨项目上海市轨道交通16号线与南京地铁S1线目前均已投入运营。其中，上海市轨道交通16号线完成了国内首条“单管双线”隧道建设，开创了国内大直径泥水盾构施工领域的先河，具有借鉴意义。

4.4.3.增量业绩奖励计划出台，有效调动管理层积极性

2018年底公司第九届董事会第一次会议决议通过公司增量业绩奖励计划，依照本奖励计划，在2018～2020年连续三个会计年度，公司在达到提取增量业绩奖励的约束条件的情况下，每年提取一定金额的增量业绩奖励授予激励对象。根据计划，本次激励对象主要为公司高管，约束条件净资产收益率、净利润、营业收入三项指标纳入考核范围，奖励发放时间为各约束条件达到年度目标的后一年锁定两年后解锁。2018年公司业绩已满足计划设定的约束条件，预计该计划能够有效提振管理层的积极性，为公司业绩增长增添持续动力。

4.5.腾达建设：新签订单实现高速增长，股东增持凸显信心

4.5.1.新签订单大幅增长，受益长三角一体化加速

公司是集市政、公路、建筑、装饰、轨道交通、房地产为一体的大型综合性建设企业集团、主要从事城市道路、桥梁、高架道路、轨道交道、污水处理、高速公路、房屋建筑等工程，并已向投资领域和房地产业拓展。

2018年公司累计新签订单82.04亿元，全部来源于单一施工合同模式项目的贡献，全年新签订单额较上年同期增长90.03%，上半年新签10亿元以上合同4项，创历史新高。截至目前公司承揽两单市域快轨建设项目：2017年1月公司中标杭州至临安城际铁路工程土建施工SGHL-2标段项目，2018年4月公司中标杭州至富阳城际铁路工程土建施工SGHF-9标段，两单中标价合计17.97亿元。其中杭州至临安项目部被评为“杭州地铁建设工程2017年度安全质量文明施工先进单位”，体现了公司工程质量在行业内具有优势。

进入2018年下半年后，发改委密集批复江浙沪轨交项目，待建设的轨交项目多，预计随着长三角一体化的加速推进，未来几年华东地区的轨交基建投资会有较大幅度增长。目前杭州市四条市域快轨均处于在建状态，杭州机场轨道快线获批开建，公司注册地台州以及上海、宁波等地也均有在建或待建项目，未来公司或将抓住市场机遇、参与这些地区的市域快轨建设。

4.5.2.股票市场走势良好，投资盈利有望大幅提升

2018年第三季度陕国投•正灏71号信托计划亏损严重,公司因陕国投•正灏71号证券投资集合资金信托计划营业利润减少约2.99亿。除去管理运营费用，陕国投•正灏71号信托计划在2018年前三季度大约共亏损2.2亿元。通过2018年公司业绩预告，我们预计2018年陕国投•正灏71号信托计划全年约亏损3亿元。随着2019年股票市场行情转好，通过计算运营公司产品2019年一季度平均收益率为28.53%，我们认为若股票市场保持一季度增势，2019年该信托计划有望为公司盈利2-3亿元。

4.5.3.股东大笔增持，目前股价离增持价接近

2018年1月，公司实际控制人配偶徐爽通过其实际控制的信托计划增持1.01亿元股份，占总股本2.13%。2018年4月10日，公司发布公告，基于对公司未来发展前景的信心和对公司长期投资价值的认可，公司实际控制人、董事长叶林富及其一致行动人计划自2018年4月10日起12个月内累计增持金额不低于人民币3亿万元。增持计划稳步推进，至2019年3月19日，公司实际控制人配偶徐爽女士累计增持公司股份1.18亿股，累计增持股份数占公司总股本的7.36%，累计增持金额为人民币3.00亿元。

在2018-2019年的两次增持中，第一次增持均价为4.63元，第二次增持交易均价为2.55元，两次增持综合交易均价为2.74元。2019年4月12日公司股价收盘价为2.87元，与增持价相差不大。

4.6.城建设计：轨交设计领域龙头，员工持股绑定利益

4.6.1.轨交设计行业领先，业务版图持续拓展

公司是中国城市轨道交通行业领先的设计、勘察及咨询公司。公司从事设计、勘察及咨询服务以及工程承包服务，在国内城市轨道交通线路设计总包服务的运营总里程排名第一，是国内市场份额最大、最具综合实力的城市轨道交通总体总包设计单位。

2018年，公司在轨道交通投资放缓的不利情况下，充分利用在行业中的技术优势深耕既有市场，巩固城轨交通设计领军地位，业务版图拓展到国内外65个城市。尽管2018年轨道交通行业全国仅14个城市开展新线招标，公司仍中标北京、重庆、西安、德令哈、杭州共6个设计总体项目，市场份额稳居行业头名，维持了设计、勘察咨询业务增长态势。报告期内，受PPP监管趋紧影响，公司适度收缩PPP业务规模，工程承包项目开工比率有所下降，业绩增速回落。

根据中国轨道交通网2016-2018年对中国城市轨道交通设计总体总包线路中标分布情况的统计，城建设计连续三年保持市场份额第一的领先优势。三年内公司中标市域快轨设计总体总包项目6项，在该领域内业务稳步推进，预计随着城市轨道交通建设进程的加速，公司在设计、勘察及咨询业务领域维持市场份额优势的同时，亦能够在工程承包领域充分受益建设规模提速机遇，扭转营收颓势，实现双业务板块同步增长。

4.6.2.公司资质完备，掌握轨交设计核心技术

公司拥有“工程设计综合甲级”顶级资质。该资质是我国工程设计资质等级最高、涵盖业务领域最广、条件要求最严的资质，可承接包括铁道、公路、市政、城轨、水运等我国工程设计全部21个行业及8个专项的所有工程设计业务，并可承揽施工总承包一级资质证书许可范围内的工程总承包业务。

在轨道减振降噪、地下空间通风、地下结构和高架桥等领域公司拥有多项达到国际领先水平的专有技术，开创性完成设计了包括北京、上海、长春、重庆、洛阳、合肥等多个城市的首条轨交线路，面对未知的地质状况、施工难点，实现了当地轨交从无到有的突破。

4.6.3.国企改革稳步推进，激励机制逐步完善

受益政策面对国企员工持股的大力支持和推进，借助已在港股上市的便利，公司通过员工自发从二级市场购买H股、以内资股形式向骨干员工定向增发这两种形式，阶段性完成了员工持股，深刻绑定核心骨干和公司利益，建立起利益共享、风险共担的激励机制。

2017年7月，员工通过自发形式，自愿筹集4500万港元，已通过合格境内投资者购买不超过1000万股的公司H股股票。2017年12月，公司以非公开发行内资股的方式实施了核心员工持股计划，以3.43元(人民币)/股(另加0.02元(人民币)/股的管理费)向公司董事、高级管理人员、业务骨干等不超过190人发行共7600万股内资股，约占发行后公司总股本的5.6%，锁定期三十六个月。其中，公司高管(包括已辞任)共31人共认购1827万股，认购价6303万元(人民币)，约占此次非公开发行内资股股份的24.04%。

报告来源：天风证券（分析师：唐笑、岳恒宇、肖文劲）