为什么高铁连年亏损,还要继续建「累计净现金流现值为负」

今天带来为什么高铁连年亏损,还要继续建「累计净现金流现值为负」，关于为什么高铁连年亏损,还要继续建「累计净现金流现值为负」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

中国在科技方面的领头羊是什么？大多数人都会联想到盾构机、5G、两弹一星等等。我国的高铁技术，虽然一开始落后于其他国家，但后来却青出于蓝而胜于蓝，成为了世界上最先进的技术之一。

高铁无疑已成为中国的一张名片，不仅对中国民众的出行产生了深远的影响，而且逐渐以一种出口技术的形式影响着其它国家。

不像盾构机能带来的巨额利润，高铁铁路每年都会亏损，有时候连贷款的利息都没有。但问题是，每年都有亏损的高铁，为何每年都要维修，而且规模还在不断扩大？

中国高速铁路的发展历程

中国幅员辽阔，人口众多，这使得高速铁路的需求量非常大。而我国的高速铁路，却要落后世界二十到三十年。日本的新干线于1964年开通，而且欧洲法国、德国等国家也早已发展了高速铁路。

我国对高速铁路的发展，也是非常重视的。

早在1984年的时候，就有一部名为《高铁》的书籍，里面记录了世界各地的高速铁路发展。铁路部门自1990起就在考虑如何建造高速铁路。

中国首条秦沈客运专线于1999年8月16日开工，秦沈铁路于2003年10月12日正式开通。京津铁路于2008年正式开通，我国高速铁路已迈入每小时300公里的速度。

目前高速铁路的总里程已达三亿七千九百多公里，每小时可达三百多公里。高速铁路总里程达一万多公里，占全球铁路总里程的三分之二，我国的高速铁路已成为全球最大的铁路线。高速铁路的建设仍在持续，到2025年，铁路道路的总长度将达到60000公里。

据业内报道，中国铁路今年第三季度的旅客吞吐量为19.95亿，同比增长5.1亿。国铁在前三个季度实现了7862亿元的收入，同比增长863亿元，其中净亏698亿元。截止到2021年，国铁总负债已高达5.84万亿。

不过，官方对高速铁路的发展给予了大力的支持。因此，必须要坚持发展高铁，哪怕每年都要赔钱。

我国的高速铁路自建成后，大部分时间都是在亏本的情况下，一年的损失就是几百上千亿。高铁的亏损，有很多原因，比如每年的维修、建设、人力成本，中国国土面积大，气候环境复杂，建设成本高，高速铁路的投资回报周期比较长，所以出现亏损也很正常。

为什么宁可赔本也要修高速铁路？

高速铁路的建设费用非常高昂，从2006年的高速铁路建设到2010年，其总投资已达一亿。这笔钱的来源有好几个，一部分是通过借贷，一部分是由原铁路部门发行的，另外一部分是由当地政府出资。但这还远远不够，所以铁道部才会考虑引进社会资本。

比如在2010年二月，京沪铁路4.537%的股份，就以60亿的价格公开拍卖。京沪铁路建设的总造价为2209.4亿元，是当时仅次于三峡的项目。印度也曾试图模仿中国的做法，但6年后，连一米的距离都没有建成。

虽然高铁建成了，但也不是一夜之间就能赚钱。几乎所有的铁路，在一开始就会出现亏损。

就拿京津高铁来说，首年的客流为1870万，营业收入11亿，亏损7000万。而在次年，乘客数量达到2230万，收入达到了14亿，亏损5000万，预计要16年才能收回初期的成本。又如石太铁路，首年就损失了七亿元。到目前为止，铁路还处于亏损状态。

从提出建设高铁的那一刻起，人们就一直在问，花这么多钱建高铁到底有没有这个必要？他们甚至怀疑，普通民众是否可以负担得起高速列车的票价？

更重要的是：国铁净亏698亿，累计负债5.84万亿后，为何还要不停修建高铁？

事实上从长远来看，这并不是一件亏本的事情。那么修建高速铁路有什么好处？有一句话可以很好的总结高速铁路的效益：高速铁路的经济效益。

中国有一句古语“要想富，先修路”。有研究人员研究发现，高速铁路的建设，对沿海城市的 GDP有很大的促进作用。一个亿的高速铁路投入，可以为周围地区带来18亿的 GDP，让许多贫穷的村庄都能摆脱贫困。

高铁之所以能起到这样的作用，就是因为它能极大地提高铁路的运量，解决了长期的问题，提高了物流的效率。其次，在经济低迷的时候，高速铁路的修建还能带来很多的工作岗位，并带动建筑、钢铁、水泥等相关产业的发展。

以京沪高速铁路为例，工程建设期间共雇佣了11万多名职工。一旦高铁建成，这片区域的工业将会得到极大的发展，包括冶金、机械、建筑、橡胶、电力、信息、计算机、精密仪器等。另外，这也是加速城市化进程的一个重要因素，也是城市人口流动的关键。

简单来说，铁路部门虽然是赔钱的，但也给了其他行业和城市更多的利益。从长远来看，建设高速铁路是一件好事。

中国高铁正在一步步走向世界

欧美等国在见识了中国高铁建设的巨大优势后，也纷纷效仿中国。但等他们规划建设高速铁路的时候，却发现自己的高铁技术还不如中国。

如果要建设高速铁路，就必须依靠中国的高铁技术。这意味着，随着高速铁路技术的发展，中国的高速铁路技术出口将会得到极大的提高，中国正逐步成为世界上最大的高速铁路出口国。

中国铁路自2014年起正式启动了其对外销售业务，开拓了新的国际市场。我国高速铁路出口的模式有：线路出口、汽车出口和综合出口。但由于国内高速铁路建设周期短，系统兼容性好，而且造价低廉，所以在国外有很大的竞争优势。

同时，由于高速铁路工程的成功，也为中国的对外开放开启了一扇新的大门，包括了许多国外的项目合作，这些都给中国的高速铁路建设带来了机会。目前，我国高速铁路设备出口企业已占据了世界七成以上的高速铁路设备生产。但在国外，高速铁路建设面临着许多挑战。

十八大以来，我国铁路投资持续保持高速增长，目前已经建成了全球最先进的铁路网络和最先进的高铁网。

从京广高铁这一独特的国家重要交通要道，到京沪高铁，经过的地区人口达到了全国的1/4。从环渤海高速铁路，到兰新高铁、京张高速，在中国铁路线的尽头，正好是和冬奥密切相关的冰雪世界。

根据统计，截止到七月末，中国高速铁路的总里程已达36000多公里，位居全球首位。而市区人口超过一百万的城市，其铁路覆盖率已达94.7%。中国体制上的优势，可以说是推动“中国号”列车加速前行，实现中华民族的伟大复兴的催化剂。

结语

中国高速铁路是一项民生工程，是国家经济发展的一个重要组成部分。尽管中国高速铁路的发展一直处于亏损状态，但是它的建立和全国经济的联系却起到了很好的作用。

高速铁路改变了中国人的出行和生活，中国高速铁路的技术在未来也会改变世界各国的交通和交通，从而推动地区的经济发展。

我们不能只看中国高速铁路带来的利润，我们国家建设高速铁路，本来就不是为了盈利。在偏远地区、内陆城市，高铁是连接国家经济、促进城市经济发展的重要纽带，对城市地区的经济发展起到了不可忽视的作用，不是单纯的“利益”可以衡量的。